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(原创) 长篇报告文学 TAXI沉思录——出租汽车行业调查

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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-20 14:54   只看该作者
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1楼
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长篇报告文学                 TAXI沉思录

                           ——出租汽车行业调查

内容提要:

计划经济时期,我国出租汽车数量极少,服务对象主要是外国旅客和高收入者。改革开放后,出租汽车数量虽有所增加,但主要集中在北京、上海、广州等大城市中。随着市场经济的确立和发展,人民生活水平的提高,加之许多城市公共交通运力严重不足,客运市场对出租汽车的需求日益增加。各地方政府随之放开出租汽车的车经营政策,允许、鼓励个人和企经营出租汽车,丰厚的利润导致出租汽车数量急剧增长。于是从一九八五年开始,在全国各城市陆续诞生了出租汽车行业。

    出租汽车以快速、便捷的运营形式得到了市民群众的认可。虽然行业只有三十二年的历史,但已为城市建设、经济发展做出了不可磨灭的贡献:让乘车难成为历史,几百万人得到了安置,为国家创造了税收,还拉动了汽车制造、石油、保险、汽车修理等相关行业。

在出租汽车行业发展中,无论是经营者还是管理者都在实践中不断地探索、不断地总结。在克服了无数个困惑后,这个行业一步步走向成熟。但由于出租汽车行业是个新兴行业,在发展中也遗留了一些深层次的矛盾没有解决,致使这个行业还有些脆弱。

本文是作者在比较了解这个出租汽车行业的基础上,并经过考察了一些城市后写出的。作品揭示了这个行业在发展过程中不平凡的经历,贴近实际,贴近生活。真实客观地记录了都市生活的一个侧面,为人们打开了一幅鲜为人知的画面。

作品分析了我国出租汽车行业诞生三十二年来积淀下的一些问题,并由此形成的行业深层次的矛盾,这些矛盾已经成为影响行业稳定、社会和谐不容忽视的问题。剖析了这个行业为什么还有些脆弱的原因,以引发人们对出租汽车行业管理体制,经营体制的反思。

改变这种局面,解决行业一系列深层次矛盾任重而道远,尚需方方面面不懈地努力。而且仅凭热情是不够的,还要有理性的头脑和科学的态度。绝不能就事论事地孤立地处理单一矛盾,要在变革出租汽车行业运营体制和管理体制上进行了探索,力争从根本上解决。

    作者就是本着这个原则,将调研后的素材加以梳理论证后,从而形成一些带有明显特征的观点,以供读者参考。由于我国有六百五十多个大中型城市,各地出租汽车行业的情况不完全相同,所以本文总结的不会面面俱到,而是把具有典型意义的城市加以表述,其观点也是作者的一管之见。如有不妥,恳请批评指正。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-1-20 15:32 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-20 15:10   只看该作者
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2楼

目  

第一章 诞生于乘车难 成长在改革中

第二章 放宽准入条件 促进行业发展

第三章 出租汽车饱和 实行总量控制

第四章 注重外显形象 提高车辆档次

第五章 行业管理交叉 管理体制不顺

第六章 六百多个城市 四种经营模式  

第七章 一方投资经营 三方利润分成

第八章 借鸡下蛋起家 买空卖空聚财

第九章 公司谋取利益 聚财方法种种

第十章 黑车屡禁不止 源于行业垄断

第十一章 黑车长期生存 依附社会环境

第十二章 突击治理有弊 日常打黑有利

第十三章 各地运价调整 升降效果不同

第十四章 避免显失公正 推行格式合同

第十五章 两权归属不清 司机维权艰难

第十六章 公司经营模式 弊端大于承包

第十七章 劳动强度较大 疲劳驾驶过渡

第十八章 重复机械劳动 枯燥乏味相伴

第十九章 司机讨要押金 公司殴打致死

第二十章 失职责不作为 谋利益乱作为

第二十一章 潜规则何其多 盘剥无处不在

第二十二章 行政管理模式 垄断经营资源

第二十三章 改变经营模式 经营权属个人

第二十四章 昔日无限风光 今天千疮百孔

第二十五章 打破垄断经营 冲破体制障碍

第二十六章 经营模式变革 北京温州各异  

第二十七章 摒弃主体许可 实行车辆许可

第二十八章 聚焦停运风波 反思管理瑕疵

第二十九章 组建股份公司 受阻行政许可

第三十章 理顺行业体制 改革势在必行



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-1-20 15:20 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-20 15:33   只看该作者
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3楼

     序

一段漫长的岁月,一路坎坷的征程。诞生于乘车难的危难时刻,成长在公交业的改革之中。艰辛与执着相伴,坚韧与希望同行。那艰辛经历过烈日严寒,那坚韧融入在成长之中。坎坷铸就的苍苍记载着曲折的征程,献身社会的辉煌铭刻着光明的生机。在经承受了无数的磨难后,已经一步步发展壮大。

这是一部出租汽车行业发展的自传,这是出租汽车司机的呼唤,这是市民群众的期盼,这是行业管理者面对的问卷。其间没有情节起伏的展现,更没有刻意煽情的画卷。它是历史匆匆而过留下的意愿,它是现实仍没有逾越的天堑。

三十二年,一段不平凡的历程。虽然它在历史的长河中只是一朵小小的浪花,但在现实的生活中却是如此的漫长。对于人的成长来说,这已经不是一段太短的经历。到了这个年龄段的人,早已离开了稚嫩走向成熟。但对于出租汽车行业来说,这段时光似乎还很短暂。经过三十二年的磨练,它还显得很不成熟,时常流露出稚嫩和彷徨。它还无法抵御外部环境猛烈的冲击,更无法排解内部深层的矛盾困扰。脆弱已经和这个行业紧密地联在了一起,稳定更成了这个行业要解决的首要难题。

人们困惑了,出租汽车行业到底怎么了?踏过漫长的历史征程后,你为什么还不能成长的力大无穷?二百四十万从业大军究竟怎么了?历尽多年的运营磨难,为什么还不能抵制内外环境的侵蚀?出租汽车行业,你是谁?为什么能把千万人的心灵占据?出租汽车行业,你来自何方,为什么能把千万人感情激荡?

历史记录着出租汽车行业发展的足迹。它在乘车难中诞生,在自力更生中成长。曾有献身社会的辉煌,也有过倍感困惑的伤痛。在为自己的长成而感到欣慰时,也为自己的伤痛而深深的感悟。它曾一次次遇到充满光明的生机,却又一次次与机遇擦肩而过。百万双企盼的眼睛一次次的失望,百万张凝重的脸颊一次次的叹息。感慨只能沉淀在心里,越积越深,越积越浓。

时间匆匆而过,历史的长河可能冲淡很多事情。但却无法冲淡出租汽车行业发展的痕迹,更无法掩盖今天依然要面对的困惑。那是一段刻骨铭心的历史,那是一段让后人感叹的历史,那是一段光辉与汗颜并存的历史。

出租汽车司机的企盼也好,市民群众的感慨也罢,一切都成为了历史。出租汽车行业的足迹早已留在它成长的路上,所经历的风风雨雨已经成了人们的回忆。但愿这种回顾能悟出在行业发展的过程中,我们得到了什么,又失去了什么?以探索行业深层次的矛盾,弄明白这个行业为何变得如此脆弱?

素材是真实的,它源于滚滚沸腾的生活。情感是真实的,它源于出租汽车司机心灵的深处。期盼是真实的,它源于市民群众的感受。文字是真实的,它源于笔者那颗被震撼的心。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-20 15:39   只看该作者
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4楼

第一章 诞生于乘车难  成长在改革中

我国的出租汽车行业诞生于上个世纪八十年代的中期,是改革开放后较早放开经营的行业之一。它是当时城市中日益严重的“乘车难”的产物,也是缓解了这个矛盾的有效方法之一。随着改革开放的发展,这个行业在不断地发展壮大。

说起城市,人们都会想到公共交通。眼下城市公交网路结构日趋合理,日趋完善。特别是地铁、轻轨的快速发展,为百姓出行提供了更加便利的出行方式。城市公共交通已经从单一的公交车运营方式,向全方位立体化的的方向发展。先进的运营模式逐渐脱颖而出,大大提高了城市公交的运营能力。无论是常年在城市中穿梭的公交车,还还是每天出入大街小巷的出租汽车。无论是畅通无阻的地铁,还是在空中运行的轻轨,都用自己的强势编织着科学的线网布局。

改革开放初期,我国的城市公共交通还很落后。市民出行的方式主要有三种。近距离的靠的是两条腿走,远距离的靠的是骑自行车,但大多数的上班族还是乘坐公交车。尽管乘坐公共汽车太难,尽管再不情愿也是无奈,原因是没有选择。

本来几分钟一班的公交车,你可能要等上一个小时。好不容易上了车,汽车却因负荷太大踉跄地慢慢爬行着,或因故障停在马路中间罢工。两三公里的路程,乘客可能要花上一个小时甚至更多的时间。每天的早晚高峰,马路上因坏车停放的公共汽车随处可见。不论是烈日炎炎的夏天,还是北风呼叫的冬天,众多乘客推动着公交车前行的景象更是屡见不鲜。

公交车虽然在路途中速度较慢,但却能在拥挤的候车人群中猛的钻进车站,等候的乘客必须迅速地躲避。它在中途站停留的时间很短,乘客还必须善于挤和善于钻,才能确保自己顺利坐上车。下车时必须随时做好跳车的准备,否则就可能发生车门事故。

乘客中最为不容易的要数那些已经做了孩妈妈的上班族,她们每天有要天不亮起床,距离上班两三个小时就要进入临战状态。先是将母子俩一天所需的各种被聘、口粮放入大大的书包中,继而将孩子的行装收拾好,再乘着夜幕向每天必须要经过的鬼门关——公共汽车站冲去。

  先是等车车不来。公共汽车站的护栏内早已形成了候车大军,他们翘首以待向车来的方向眺望着。站杆下抱着孩子的少妇们按惯例被照顾,但面对众多的孩妈妈也只得排起了另一行候车队伍。此时期望、焦急是他们共同的心态。

  再是来了上不去。漫长地等待,终于等来了一辆公共汽车。门开了,还没等下面的乘客上车,上面的乘客就有被挤下来的,尽管他们没到目地的。看到此情此景,车下的乘客都失望了。

最后是上去下不来。经过了一番等待,又经过了一番拼搏,终于登上了公共汽车。就在庆幸上车成功的时候,却看见了付出的代价——书包带断了,外衣的扣子掉了。汽车终于缓缓地行进了,开始经历着一站一站地走走停停,重演着一站一站地拥拥挤挤。车上的人们似乎连呼吸都感到了困难,似乎是在用他们的躯体组成了新的长城。在距离下车站还有一段距离的时候,就要开始挤向车门,她要竭尽全力闯过下车这最后一关。伴随着孩子的哭声,扭动着近似疯狂身体冲出重围,下车后已经是浑身无力了。

一些年轻的父亲不甘心妻子、孩子每天这样的奔波,他们研制了一种能放进孩子的木篼,又在木篼的底下按上一个自行车的轮子,再把这个轮子和自行车的后轮连结起来,通过自行车前进的动力带动它一起前行。

这一实用的发明在民间得到了传播,很短的时间内在社会上蔓延开来。不知是谁还赋予了它一个很贴切的名字——母子车。于是,每天的早晚高峰越来越多的母子车加入了浩浩荡荡的车流中。

偌大的城市,数百万的人口,公共汽车能到达的地方实在太少。寥寥无几的公交线路根本达不到基本的线网密度,更谈不上合理的线网布局了。长年累月的,总是那些传统的线路在勉强地运转,很少出现新面孔。尽管每年都在规划线网布局,制定开线、沿线、调线的计划。但大多数都在执行中走了样,真正落实的却寥寥无几。如果开了一条新线,受益的百姓们会像过年一样地欢欣鼓舞,那神情不亚于哥伦比亚发现了新大陆。

至于那些没能落实规划如期开辟的线路,只能写在明年的规划中被束之高阁。究其原因,是由于投资出现了变化而无法到位。谁也没有三头六臂能在缺少资金投入的情况下完成预期的目标,巧妇难为无米之炊嘛。造成乘车难既有线路少且布局不合理的原因,更有车辆老化经常造成中途大量坏车的因素。当时全城的公交车中超期服役的占80%以上,相当一部分车辆已经在线路上运营了十五年以上。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-20 15:41   只看该作者
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5楼

造成这种局面有资金紧张的问题,更有地方政府对公交企业的定位问题。长期以来不少地方地方政府把公交当作经营企业处置,甚至把对公交业的支持、投资和政策补贴作为一种负担。使公交企业长年负债经营,拿不出相应的资金开线、更车,更谈不上落实科学的线网布局。

面对当时公共交通的状况,人们只是无奈,只有叹息。他们无力改变现状,他们只得选择远离,远离让人头疼的公交车。于是,自行车越来越受到人们的青睐,慢慢地变成了人们首选的代步工具。一个时期马路上成了自行车的王国,每到上下班时间浩浩荡荡的自行车大军如潮水般的涌向各个角落。每个家庭至少有一辆自行车,多的要有二、三辆。

这不是缓解乘车难。而是逃避乘车难。是的,当时老百姓就是在逃避乘车难,而且自行车、母子车是逃避乘车难最直接最行之有效的办法。除此之外,他们还能怎样呢?随着自行车、母子车队伍的不断壮大,加大了马路上的车辆的流量。一辆母子车最少眼占用两辆自行车的体积,况且它的行进速度只是自行车的一半,致使马路上的流动空间密度加大。由此,乘车难悄悄地在恶性循环中继续膨胀,向着行路难冲击。

这就是三十二年前的真实写照,“乘车难”、“出行难”已经到了极致,城市公共交通已经到了崩溃的边缘。乘车难,难于上青天,解决市民的出行已然成了当务之急!

城市中也有少量的出租汽车,是在计划经济体制下,由国营出租汽车公司独家经营。车辆比较少且没有什么档次,基本都是东欧一些国家淘汰下来的车型。诸如莫斯科人、波罗乃兹等等。就是这样的出租汽车也很少有人关顾,市民除去婚丧嫁娶接产妇出院意外,一般是不会租用出租汽车。原因很简单,这些城市公共交通中的贵族价格太贵根本用不起。所谓的婚丧嫁娶,主要是指办喜事。前面一辆轿车,后面跟一辆旅行轿需要四十元,在当时相当一个月的工资,这还要提前两个月预约。出租汽车在百姓的生活中是高消费的,受承受能力影响使用率极低。改革开放后,国内逐渐有了合资的酒店,组建由高级轿车组成的车队,主要是为酒店配套,提供为客人接送站服务。

出租汽车作为城市公共交通的补充,作为市民出行的交通工具之一,一直没能进入百姓的视线。在人们的印象中,乘车难主要是指公共汽车、电车,似乎和出租汽车没有任何关系。而导致乘车难、行路难的根本原因就是缺乏对城市公共交通和道路的基本建设的投入。而财政的底子很薄,根本无力对其投资,这是当时一对很尖锐的矛盾。

上世纪八十年代初期,改革开放使中华民族开始走上了发展经济的道路。封闭了三十年的国门打开了,人们被来自方方面面的新思想,新理念冲击着。各个行业,各个领域都面临着经营、管理、体制上改革的挑战。人们对越穷越光荣的传统观念画出了问号,对计划经济体制产生了质疑。于是,运转了几十年的计划经济开始发生动摇,市场经济逐渐进入了社会的各个领域。

到了八十年代中期,城市乘车难的问题日益加深。现有的运营能力远远不能满足市民的需求,需大于求的矛盾极为突出。而财政投资依然没有发生任何变化,要在短时期内增车开线提高运力谈何容易。这不是某个城市的个别现象,而是大中城市中的普遍现象,已而引起了国务院及有关部委的重视。

一九八五年四月一日城乡建设环境保护部向国务院上报了《关于改革城市公共交通工作的报告》。报告称多年来,城市公共交通处于紧张状态,“乘车难”的问题长期没有解决。特别是随着城乡经济的繁荣,人民生活水平的提高,城市流动人口的不断增加,公共交通拥挤的情况在大城市尤为突出。要解决城市乘车难问题,必须调动各方面办交通的积极性。改变城市公共交通独家经营的体制,实行多家经营,统一管理。以国营为主,发展集体和个体经营。大力发展出租汽车,扩大经营范围,方便群众租车。

同年四月九日国务院下发了国发(59号)文件,同意城乡建设环境关于《改革城市公共交通工作报告》的报告。强调为了缓解乘车难要求各地在统一规划,统一管理的基础上放宽出租汽车经营政策,允许不同经济成份的企业和个人经营出租汽车。并要求统一规划,统一管理。以搞好搞活城市客运交通,以使城市中“乘车难”的问题逐步得到缓解。

按照国务院的要求,各地陆续放开了出租汽车经营政策。从而在无需财政投资的情况下,补充了公共交通的运力,出租汽车行业相继应运而生。街头出现的第一辆个体出租汽车,宣告了垄断经营时代的结束。

为了管理工作的需要,各地相继组建了出租汽车管理部门,颁发了有关出租汽车行业管理的规章。由于管理体制不同,各地地方政府根据管理职能和当地的实际情况,将出租汽车的管理职能分别设在了城建、交通两个系统。于是,全国出租汽车行业在各个城市的管理形成了以北京、上海、天津等大城市为代表的由城建系统管理和以中小城市为代表的交通系统管理两种体制。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-21 11:06   只看该作者
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6楼

    第二章 放宽准入条件 促进行业发展

出租汽车行业具有一人一车的经营方式,技术含量低的资质条件,以及投资小、见效快获利特点,因而对二次就业的下岗职工极具吸引力。但当时受计划经济的影响,大多数市民对打破铁饭碗丢掉养老金还缺乏勇气。观念上的不适应,经济上的底子薄,使得个人投资买出租汽车运营还是带有创举的色彩。绝大部分人习惯了上班吃平安饭的惯性思维,对进入市场承担风险还很不适应。即使有少部分人打破了观念上的束缚,投资也是很难的事。夫妻两人的收入加在一起也就在百元左右,能维持一个三口之家的正常消费已经是很勉强了,要买一辆上万元的汽车是很困难的事。

那个时期流传着一种“万元户”的说法,是指富有家庭象征就是拥有要万元的家产。它是老百姓十分羡慕的家庭奋斗目标,也是大多数人可望不可及的愿望。羡慕也好,愿望也罢,毕竟是人们心中的精神支撑。可想而知,在那样的经济环境中,要想拥有一辆自己的出租汽车实属不易。

到了年底,整个行业中的个体经营者微乎其微。无力投资买汽车的市民还在东拼西凑,已经凑足了资金的便开始购车。当时市场上价位最低的汽车,是东欧产的菲亚特126p,售价为9998元。车子又窄又短只有两个门,样子很像一只鞋,所以人称“大头鞋”。这种车由于价格便宜,一度成了个体出租汽车的专用车。老百姓远远看到它就知道是个体出租汽车来了,就像现在看到了双色出租汽车一样。

投入运营后,尽管他们背着沉重的债务,尽管一天劳作十分艰辛,但每天百元以上的收入使他们看到了生活道路的曙光。随着时间的消逝,随着环境的熏陶一批又一批市民满怀信心地进入了客运市场,一支以经营出租汽车为业的劳动就业队伍也随之诞生了。

出租汽车行业诞生初期发展的速度迟缓。以天津市出租汽车行业为例,一九八五年行业诞生时全市的出租汽车有1000余部。主导是国营的出租汽车公司和占比例很小的宾馆、饭店、旅社、招待所接送站的出租汽车。到了一九九二年底,历经七年的发展全市的出租汽车达到了3672部。其中个体经营者2600部,占全市出租汽车的总数的72%。七年的时间增加了出租汽车2000多部,和北京、上海以及其他大中城市相比,其发展的速度几乎处于停滞状态。

城市之间的出租汽车拥有量,不能用绝对值比较。要参照这个城市的城镇居民和外来人口的总量,配备与之相适应的出租汽车数量。只有这样才能保证需求与供给的平衡,也就是业内人士称作的“万人拥有量”,这个时候出租汽车的总量就是这个城市运力的饱和点。

受当时经济环境及各种因素的影响,全国各大中城市出租汽车的数量发展的很不平衡。以天津市为例,1992年出租汽车“万人拥有量”仅排在全国650多个大中城市的260名以后。主要有两个原因,一是由于经济环境影响,市民投资买车经营还很困难。希望不投资或少投资也能经营出租汽车,主要是希望通过承包出租汽车公司的车辆经营。二是行业诞生初期的经营政策已不适应七年后的市场变化,主要是指从准入上鼓励个体经营者从事经营活动,而对国营、集体,合资等性质企业给预了一定的限制。

当时天津出租汽车行业就呈现出两个特点,即发展速度缓慢和个体经营者占有比率极高。个体经营者须加入居住所在区的服务机构——出租汽车联队,联队收取很少的管理费为经营者提供服务,包括代收代缴各种税费、发放票据以及提供坏车拖带服务等等。司机对联队收取的费用以及提供的服务是认可的。他们的经营环境很宽松,每月只需到联队履行一次相关手续,剩下的时间就是专心的经营了。

随着改革开放的进程,特别是到了九十年代初,城市中的流动人口不断增加,客运出租汽车市场的客流量日显兴旺。加之市民乘坐出租汽车的意识也在不断地提高,市场需求逐步加大。出租汽车的生意开始兴旺,个体司机的收入不断提高。月收入普遍在3000元以上,部分司机已突破了4000元。和那些当时月收入还在百元左右的企事业单位职工相比,成了先富起来的那部分人,整个行业远远超出了城市居民平均生活水平。

市场行情的变化,刺激了更多的人与加入这个行业。一九九二年以后,为了做大作强出租汽车行业,各地放宽了经营者的准入条件。

北京市出租汽车行业从一九九二年开始放开准入限制,允许民间资本进入。车辆很快从一九九一年的1.62万辆发展为一九九四年的4.9万辆。形成了公司为主体和少量个体司机为辅的客运市场结构。面对迅猛发展的出租汽车行业,北京市地方政府连续出台了一系列整顿政策。先是从一九九四年开始重新实施严格的准入限制,然后又出台文件禁止企业变相买卖车,最后将出租汽车的使用年限由八年改为六年。其目的就是就是为了缓冲出租汽车的发展速度。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-1-21 11:21 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-22 14:17   只看该作者
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7楼

天津市的客运市场运量大于运力的趋势越来越明显,到一九九二年底只有3600余部出租汽车。不但车辆少而且车型破旧,绝大部分是一些东欧国家淘汰下来的老旧车型,如波罗乃兹、拉达、莫斯科人、125p、126p等,基本都是二手车。司机们能凑合的就凑合,只要能勉强运营就不再投资。因而经常在马路上看到那些铁丝绑着保险扛,麻绳捆着反光镜的出租汽车。既影响正常使用也影响观瞻,让人看了很不舒服。

一九九三年初,为了以快速发展出租汽车,迎接一九九五年在津举办的第四十三届世兵赛。天津市进一步放宽了出租汽车经营政策。允许国营、集体,个体、合资等不同经济成份的企业经营出租汽车。同是规定个体经营者一律进入出租汽车公司挂靠经营,以保证个体经营者在整个行业中所占较小的比例。与此同时,在市地方政府的统一组织下,开展了为期八个月的“出租汽车行业整顿活动”活动。这项活动的宗旨是“整顿是为了发展,整顿是为了繁荣”。目的就是为了配合放宽准入条件的新政策,在最短的时间内是出租汽车行业形成规模。一个放宽准入条件的政策,一项发展出租汽车行业的活动,使天津的出租汽车行业进入了高速发展时期。

很短的时间内社会上兴起了成立出租汽车公司的浪潮。机关、团体、企事业单位纷纷办起了出租汽车公司。按当时的经营政策,司机要经营须带车挂靠公司,或司机出资买车落户到公司才能取得运营资格。所以这些公司大多无需投资,便可按月收取管理费。

新的经营政策收到了预期的效果,八个月后,天津市出租汽车拥有的数量已经达到万辆以上。到一九九六底年,天津市出租汽车3.2万辆,居全国第3位。万人拥有率达到66部,居全国第2位,运力大于运量的矛盾开始显现。造成出租汽车超饱和得主要原因,一是宏观控制不利,盲目发展。二是由于管理体制造成管理部门职责不清,致使发生交叉管理,交叉审批。

在放宽准入条件的大气候下,天津市的出租汽车公司如雨后春笋般的涌现,最高峰时已经达到了近400余家出租汽车公司。在严格限制个体出租汽车增长的政策下,刚刚进入行业的出租汽车司机只得挂靠在某个出租汽车公司里经营。也就是从这个时候起,这些出租汽车公司开始无偿地使用地方政府划拨的出租汽车经营权,并无期限地把这些社会资源最为资本,追求成语价值的最大化。并为出租汽车行业的经营体制留下了一道难题,是至今还没有解决的深层次矛盾之一。

阐述这个矛盾比较复杂。它涉及到出租汽车的经营权、车辆的所有权的归属。由于天津市出租汽车从1997年至2016年,近20年没有发展出租汽车,致使出租汽车经营权在民间交替的价格不断攀升。在3.2万辆出租汽车中,个体经营的出租汽车最高时达到100万左右,挂靠在公司的出租汽车最高时也需要80万元以上。但挂靠在公司的出租汽车能够证明经营权归属的运营证,以及能够证明车辆所有权的行车执照却都是公司的名称。尽管这两权的归属不能公司一方说了算,但这确实难倒了司法部门。天津曾300多名司机同时起诉,要求法院对车辆的所有权予以确权。结果法院立案后没有进入实体审理,一致裁定驳回了司机们的诉讼。原因是出租汽车的经营权、所有权是捆绑在一起的,无法审理。

现代企业制度一大要件就是产权明晰,出租汽车行业要健康发展必须明确产权问题。但面对庞大的司机队伍,面对复杂的历史原因,法院在审理出租汽车经营权、产权的案件时也很困难。出租汽车公司的空壳化已不仅仅是管理的空壳化,也是产权的空壳化。空壳化的公司如何改进,还有没有存在的必要,这不是看行政命令就能解决的。

在出租汽车行业管理体制、经营体制没有改革的情况下,出租汽车司机跟管理部门直接打交道反映问题的成本很高。一般的问题可以通过行政复议的途径解决,却也要借助媒体的力量向管理部梅部门施加影响。但涉及到行业政策、经营体制、两权的归属等重大问题,仍然找不到和决策者沟通的渠道。

    上世纪九十年代的出租汽车行业,一方是态度不明朗的行业管理部门,一方是空壳化的出租汽车公司,一方是有情绪的出租汽车司机,还有处于沉默的消费者。这个局面延续了很长一段时间,各地行业管理部门一直在研究经营体制如何改革,但由于存在争议始终没有形成有统一的认识。就是确定真正公司化经营的城市,也苦于缺少财政投入而无法实施。而出租汽车司机在盼望经营体制的改革,尤其是出租汽车经营权、所有权的归属结论。



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红学家  高级会员   发表于:2017-01-23 18:59   只看该作者
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-23 21:08   只看该作者
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9楼

第三章 出租汽车饱和 实行总量控制

上世纪九十年代由于放宽了出租汽车的经营政策,使得出租汽车得到了快速地发展。通过租价的不断完善以及其他因素,不断培育了客运市场走向繁荣。出租汽车司机的收入逐步得到提高,逐渐形成了社会上一个较高收入的阶层。随着时间的消逝,这个行业的规模在不断扩大。到了上世纪九十年代的中后期,全国个城市出租汽车的总量慢慢地进入了饱和状态。

出租汽车行业刚刚起步时,只要有钱买车,到有关部门办个手续就可以上路营运,经营年限一般没有明确的规定。随着我国经济的发展,出租汽车运营一度十分赚钱,一些地方政府部门开始将出租汽车的经营权看成是城市资源。从上世纪九十年代中期开始,有些城市规定了出租汽车的经营年限,并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费,到期重新拍卖。

从一九九六年开始,全国有些中型城市的地方政府根椐本地的实际情况,采取各种措施暂停了出租汽车的发展。这是许多城市都走过的路。实行总量的控制,使原有的出租汽车经营权在民间有了价格。并且随着经营环境的变化而变化。只是因地区、环境不同,变化的速度和幅度不同罢了。在很短的时间内,出租汽车经营权在的价格急剧上升,有些城市突破了百万大关。

一些中型城市,通过地方立法使出租汽车经营权有偿、有限的使用合法化。地方政府以出租汽车经营权所有权人的身份,将出租汽车经营权有偿转让给经营者,并设定了一定的使用年限。超过了规定的使用年限,如经营者继续经营还须再次购买出租汽车经营权。在该政策出台的地区,遭到了绝大多数出租汽车司机的抵制。他们接受不了已无偿使用了很长时间的经营权,在一纸红头文件下所有权就变成了地方政府的了。今后要经营出租汽车除了购置汽车外,还要向地方政府购买经营权。

出租汽车司机提出质疑,出租汽车经营权究竟属于谁?谁有权垄断出租汽车经营权并通过拍卖等方式变现?回答这个问题,备选答案有三个:出租汽车公司,地方政府,出租汽车司机。在当时公司化运营模式下,出租汽车经营权被出租汽车公司垄断。地方政府拍卖个体经营的模式下,出租汽车经营权为地方政府所有。然而出租汽车司机则认为,经营权真正的归属应该是出租汽车司机。作为“代理者”的地方政府,在未取得“所有者”的出租汽车司机同意的前提下,是不可以擅自拍卖出租汽车经营权以获取利益的。

司机们认为,经营中的饭馆,要购买经营权。修车的,擦鞋的也都要购买经营权。农民的土地要购买播种权,工人要购买就业权,解放军要购买枪炮使用权。如果权力寻租渗透到生活和工作的每一个角落,我们将生活在一个恐怖的社会环境中。从那时起围绕“经营权”的利益之争成了一些中型城市出租汽车司机停运的主要原因之一。

且不评论这种说法的正确与否,但它反映了出租汽车司机们对经营权有偿有限使用的心态。也就是从这个时候开始,在出租汽车经营权的属性上开始了漫长的争论。一种说法是出租汽车经营权是一种城市资源,其所有权归国家所有。而地方政府是代理国家享有对经营权的管理。还有一种说法是,经营权是一种社会资源,是经营者开采出来的一种资源,所有权应该属于社会,经营权应属于经营者。不管以上两种方法孰是孰非,现实是经营权有偿有限使用很快就在全国很多城市中实施。

在此期间出租汽车行业的特性越来越被社会认可,下岗职工大量涌入出租汽车行业。但此时这个行业已经停止发展了,出租汽车经营权变成了稀有资源。于是民间开始买卖了经营权,并且价格一路攀升。部份下岗职工逐渐认同了经营权的市场价格,便投资购买进入行业。更有一部分中间商炒作经营权吃中间差价,被百姓称为车贩子。而另一部分下岗职工不认同经营权的市场价格,或是承受不了市场的经营权价格,便进入了经营黑出租的队伍。

于是黑出租大量涌现,其增长的速度很快。在许多城市中黑出租的数量和正式的出租汽车数量旗鼓相当,部分城市的黑出租的数量还高于合法的出租汽车数量。一个扰乱客运市场无序竞争的黑出租队伍,开始和合法的出租汽车抗衡。

据中央电视台报道,北京的黑出租已有7.2万辆,超过了正规出租汽车的数量。黑出租主要分布在火车站、飞机场、地铁站以及一些公共交通相对滞后的地区。这些黑出租已经逐渐形成了固定的经营地点,与正规出租汽车争抢生意。在竞争中正规出租汽车败给了黑出租,原因是多种多样的。其中一个重要原因就是执法部门执法力度不够。尽管行业管理部门有常设的执法队伍,但黑出租屡禁不止越打越多。执法不力导致其承诺不能兑现,对执法者信用以及形象的伤害是不言而喻的。如果继续采取漠然置之的态度,只会使市场经济公平竞争的环境遭到严重损害。与正规出租汽车相比,黑出租不用缴纳各种税费。成本低,其利润的起点自然也很低,和正规出租汽车形成强烈的反差。在这种巨大的反差之下,正规出租汽车很难与之展开竞争。

由此两种不平等的竞争格局就出现了,正式出租汽车受到高额成本的束缚,而黑出租轻装上阵,竞争结果是显而易见的。市场经济的基础是竞争环境的公平,没有这个基础就会进入无序竞争状态。最终导致的结果必然是守法者被淘汰出局,违法者大行其道,这种不平等的竞争格局远离了市场经济规律。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-1-23 21:20 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-24 13:56   只看该作者
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10楼

造成这种局面的原因,也不能一味的只埋怨执法队伍,主要责任应由经营政策和管理体制来承担。出租汽车经营权应该是社会公共财富和社会公共资源,但由于地方政府将其有偿转让,导致经营权成了垄断特权。国际上也把出租汽车作为公共资源的一部分,地方政府是不能进行有偿转让的。国外大城市的出租汽车都是由个人独立经营。即便是那些没有实行出租汽车经营权有偿转让的城市,也不应该允许出租汽车经营权违规买卖。

许多城市的出租汽车法规早就明令禁止出租汽车运营证件的买卖。但从出租汽车行业停止发展的90年代中期,出租汽车经营权的买卖一直畅通无阻。开始是民间私下交易的个人行为,后来变成了地方政府拍卖的行政行为。于是出租汽车经营权的买卖由地下转入公开,由非法变为合法。没有实行经营权有偿使用的城市,在大环境的影响下,也默认了民间买卖经营权的行为。在有关法规明令禁止的情况下,既不提倡也不反对。

    在全国的出租汽车行业中,无论人们对经营权的认识反差有多大,其市场价值是有目共睹的,只是因地区不同,经营环境不同,价格也不同罢了。价格高的地区达100万以上,价格低的也达30万左右。这大大提高了进入出租汽车行业的门槛的条件。一些准备进入行业从事经营的司机,因无力承担购买经营权的费用而进入黑出租队伍,这也是黑出租屡禁不止的重要原因。

出租汽车的超饱和,各地地方政府先后实行了总量控制。暂停发展出租汽车的政策,引发了民间个人之间无政府状态的经营权炒作。出租汽车公司也趁机开始了另一条生财之道,他们将无偿取得的出租汽车指标(并非经营权,总量控制前公司的车辆数)在公司和公司之间买来卖去使其有了一定的价值。这两种不合法的买卖行为,严重的冲击着客运市场,冲击着行业的日常管理工作。

黑出租屡禁不止,执法工作的束手无策和政策的匮乏,使黑出租在喊打中不断地壮大。黑出租和正式出租汽车一对一地展开了阵地战,严重地冲击着客运市场。这种不公平的竞争,使正式出租汽车司机的运营收入受到了威胁。长此以往,他们心中的不满情绪形成了一股怨气。使这支默默无闻的劳动大军变得越来越脆弱了,他们开始对涉及出租汽车经营环境的任何事情都很敏感,动不动就集体上访要讨个公道。司机队伍的承受能力似乎已经饱和,大有一触即发之势。

出租汽车经营权逐渐引发了行业经营环境的一系列矛盾。无论是出租汽车经营权的有偿使用,还是出租汽车经营权和车辆所有权的分离。无论出租汽车经营权和车辆所有权的确权,还是由于出租汽车公司的乱收费。无论是租价的调整,还是黑出租严重扰乱市场,都使出租汽车司机产生波动。

1996年8月19日,天津市发生了全国首起出租汽车司机的停运事件,此后一些城市相继发生出租汽车司机停运事件。二十年来出租汽车行业逐步成为困扰地方地方政府的棘手问题,出租汽车司机成为了不稳定因素的多发群体。

从这个时候开始,社会上的各个阶层开始对这个行业开始投去疑惑的目光。出租汽车行业到底出了哪些问题,症结何在?曾有人提议以改换一个管理思路,即打破垄断,把对车的管理变成对人的管理。在对出租司机资格进行严格考核的基础上,任何一个具备了出租汽车司机资格的人,都能随时进出这个行业。至于出租汽车的多少,则交给市场去调节。出租汽车饱利润就低,司机会自己退出行业。工商部门管黑出租,发改委管多收费,税务部门管税收等,城下的都是司机自己的事,行业管理部门应该研究两权统一、经营体制政策问题。

出租汽车行业的的诞生,是在改革开放以后。市场经济的概念已经提出,不应该沿袭旧的管理体制。但由于地方政府把它看作是个特殊行业,即所谓的窗口行业、城市名片,认为它关乎到城市的形象,便成立了专门部门严格管理。管理办法包括计划经济的审批制度,谁想进入出租汽车行业,除了要具备经营的基本要素外,必须得到管理部门的批准,发给你运营执照,否则就是黑出租,就是无证经营。而为了避免所谓过度竞争,管理部门又对准入数量作了人为的控制。这样一来,运营证便成了身价不菲的稀缺资源。

设立审批制度是为了审查行业准入,是为了客运市场管理。出租汽车公司获得经营许可证,出租汽车获得运营证,司机获得资格证,按照地方性法规、政府规章都是有标准的。至于是否能得到管理部门的行政许可,看这些主体具备的条件。在出租汽车大发展时期,管理部门由于业务量加大,实际操作起来有很大的灵活性。即便是这样,由于手续繁琐,经营者拿到证件也感到实属不易。

出租汽车公司在获得经营许可证后,就开始利用它取得利润,这是顺理成章的。如果是按照规定获得正常的收入,当然是无可厚非。关键是有些出租汽车公司从司机身上尽其所能地获取超额利润,主要是通过和司机签订的合同实现的。合同包括一些“不平等条约”,包括名目繁多的不合理、不合法的收费,以及各种抵押金等。

出租汽车司机为何要忍受和出租汽车公司签订“不平等条约”,原因是如果不签这样的合同就得不到出租汽车运营证,从而无法开始运营。在当时求职难的环境中,管理部门对出租汽车司机准入的要求,一般人都能符合。这个职业技术含量不高的,持有驾驶证是主要的前提。此外还具有一人一车马路车间的特点,只需一个人就能经营,并且每天都有收入,所以很吸人们再就业。所以在办理手续遇到这类事只能忍气吞声,因为自知无法抗衡。

目前全国的出租汽车行业还没有统一的经营模式,也没有统一的管理模式,更没有出租汽车行业的法规、法律。交通部颁布的规章《出租汽车经营服务管理规定》于2015年开始实施,对城市的出租汽车管理工作具有一定的法律效力。但和也有法律效力的各地政府规章、地方性法规还有不一致的地方,也没涉及到行业的经营模式和管理模式。各地的出租汽车管理部门在具体的管理工作中,把当地的地方性法规、规章以及交通部的规章融合在一起执行。但由于各城市的地方性法规、政府规章和交通部规章存在的差异,并且都具有法律效力,致使管理部门无所适从。特别是对出租汽车经营权的管理,对出租汽车合同的监督等深层次的矛盾,还没有很好的解决办法。





[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-1-24 14:17 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-25 10:56   只看该作者
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11楼

第四章 注重外显形象 提高车辆档次

上个世纪九十年代,出租汽车行业进入了迅猛发展时期,各地出租汽车的总量都有了大幅度的递增。但车辆破旧,车质老化的矛盾开始凸现。一些北方城市的出租汽车行业中,即将报废的东欧产的车辆占相当大的比重。

一九九三年,北京、天津两个直辖市先后将“面的”推向客运市场。主要是要解决两个问题,一是这种厢式货车售价低,司机购买时投入较小,运营成本低。二是要拓展客运市场,让出租汽车逐渐成为市民出行的交通工具。

“面的”上市以来,很受京津两地市民的欢迎。一是租价低,起步价为10公里/10公里,每公里1元。二是载客多,除司机外可以运送5名乘客。也就是说每人平均支付2元钱,就能乘坐10公里的路程。比公交车贵不了多少,还能享受门对门的服务。三是实用性强,遇到天气不好等特殊原因,还能让自行车上车同行。如有小型货物也可连人带货一起前行,确实是很方便。

一九九三年八月份以后,天津市民群众的生活词典里逐渐多了一个新词:打的。出行乘坐出租汽车再也不是富人们的专利,租价不高,方便实用越来越深入人心。司机也很实惠,“面的”的上市吸引了巨大的客流,客运市场逐渐兴旺发达起来了,他们的收入也在逐渐提高。还在驾驶东欧产的老旧车型运营的司机们沉不住气了,因为乘客出门专门挑选面的。他们惨淡经营,业务量一天比一天下降。苦思冥想后开始进入了竞争行列,将每公里1.4元的租价自己改为为每公里1元,有的出租汽车司机干脆在车辆的明显位置席上“面的价”。

然而司机的这种做法作用不大,因为乘客不仅仅是因为租价,更有面的载客多、客货都能上车的原因,特别是自行车能上车的优势。况且面的租价是地方政府行为,而老旧车型的竞争租价是司机的个人行为,没有诚信度。就这样,在一段时间内,近万辆老旧车型在市场上悄悄地消失了,取而代之的是一片黄色的面的。尽管车型的档次较低,但符合当时的社火环境。在管理工作上也有很大的突破,即统一了车型又统一了颜色。

短短几个月的时间,天津就完成了万辆老旧车型更换面的工程,没有一起司机因此上访的事情发生。其间没有财政任何补贴,也没有实施强制措施。完全是把市场的需求作为车辆选型的依据,即考虑司机购车的承受能力,还要考虑车型适应市场,适应市民的消费。再配有科学的租价吸引客流,吸引司机薄利多销。面的占领天津客运市场12年的事实证明,在当时的环境中,这次更车不论是决策还是实施都是出租汽车行业史上的经典之作,应该书上重重的一笔。

到了上个世纪九十年代中后期,随着老百姓生活水平的提高,以及汽车工业的迅速发展,出租汽车市场可供选择的车型越来越多,“面的”在出租汽车市场的地位受到严峻挑战。一九九九年,满街黄面的时代在北京结束。新世纪的第五个年头,天津城里持续了12的一道别样风景——满街奔跑的黄面的退出了客运市场市民再也难寻觅到它的身影,出租汽车车全部换成了夏利车型。

在“面的”退出客运市场后,仍有不少的市民仍然留恋失去的黄面的,他们通过网络等有关媒体,抒发对其的怀念之情。有的是因为它的租价低,也有的是因为它载客多,也有的是因为它能客货混装。不管怎么样,“面的”承载了太多人酸甜苦辣的创业故事,也记录了天津12年来的生活变迁。它在天津市民的心里占有一定的分量,它和百姓们一起走过了那个还不太富有的年代,那个刮了12年黄旋风的年代。

年后,天津投资数亿元再掀更车风暴。推荐两种较高档地产车作为本市出租汽车的准入车型,对购买这两种车型的给预车辆价格三分之一的补贴。显而易见,要通过数亿元的投资提高出租汽车得档次。

随着我国大中城市的开放和国际化程度的不断深化,出租汽车作为展示城市特色和现代化的一个窗口,已经在一定程度上成为了城市的名片。有人指出,作为城市名片,目前不少城市的出租汽车总体档次太低,严重影响城市形象。在这种观念的支配下,一部分城市为了所谓的与国际接轨纷纷出台相关政策,推动出租汽车开始走向高档化,实际上已经脱离了我国的国情。

作为城市公共交通组成部分的出租汽车,豪华化显然与建设节约型社会的呼吁背道而驰,与提倡使用小排量汽车相逆行,为经营者和乘客增加变相的负担。出租汽车的车型只能代表城市的“第一眼形象”,而真正能够反映一个城市形象的关键还在于市民的文明道德素质,特别是出租汽车司机的服务质量。

城市的名片不应当只是出租汽车的档次,出租汽车再高档,驾驶者频频违章、不讲文明,城市能有怎样的形象?同时,出租汽车的档次低不低,应该由市场来决定。如果一个城市的经济社会发展水平达到了较高的水平,出租汽车自然会升级换代。几年前天津还是“面的”的天下,但几年后“面的”已经被自然淘汰了。出租汽车档次的不断提高确实是大势所趋,但趋势是未来的事儿,大势所趋之说本身就隐含着不是现实的意思。

    对于人为的把这种趋势提前变为现实,应该提出质疑。出租汽车早已经跨越了专为贵族服务的年代,已经进入了一个大众消费的时代,出租汽车更多应当承担的是城市公共交通的功能,其作用是无可替代的。出租汽车最重要的是向市民提供成本低、质量高的服务,过早的高档化将使一部分市民被拒之门外。出租汽车作为城市的名片和它的高档化并不矛盾,关键是怎样塑造城市的名片问题。

出租汽车无疑代表着一个城市的形象,然而如果一门心思只想打造城市的名片那就大错特错了。城市名片如果能够体面一些,当然是好事。但如果是硬装出来的,那就成了明骗了。一个人的明骗应该受到鄙视,一个城市明骗当然也不光彩。在雅典奥运会期间,出租汽车虽然杂乱却没有受到指责,主要就是因为人们认为这就是真实的雅典,人们从方方面面已经感受到雅典尽力了。




[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-1-25 11:06 编辑 ]
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shixt47  金牌会员   发表于:2017-01-26 21:10   只看该作者
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12楼

祝你春节快乐!
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-27 11:24   只看该作者
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13楼

引用:
原帖由 shixt47 于 2017-1-26 21:10 发表
祝你春节快乐!
谢谢祝福,也祝你春节快乐!
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-27 11:28   只看该作者
发帖 2513    精华:1   注册时间:2008-11-11    发短消息        

14楼

出租汽车作为城市的名片是由两部分构成,除了出租汽车之外,更重要的是出租司机的素质,加强对出租司机的培训和资格认证才是最根本的。虽然不能要求出租司机都懂好几国语言,但是多学些英语、熟知当地的历史文化,这些应该并不是过分的要求。车好、服务好、价格合理,这样的出租汽车才能够真正担当起城市名片的功能,而不是仅仅把出租汽车当成城市的装饰品。

    对于普通百姓来说,经常乘坐出租汽车的,主要是尚未买车的工薪阶层及一般的公务员、游客,还有探亲访友、遇上急事的普通市民。多数人对出租汽车的要求是价格适中、相对舒适,普通出租汽车就能满足他们的需求,所以他们对豪华出租汽车并不感兴趣,出门打的一般都选择相对比较便宜的车型。虽然如此,随着中高档出租汽车越来越多,打的费也在悄然提高。

天津的出租汽车基本租价曾由1.5/每公里调到了1.7/每公里,起步价由过去的5元调整倒8元,出租汽车的租价整体上提高了。老百姓都是要算算帐的,如今买辆车并不是一件很困难的事,如果养车的费用要比打车费持平甚至略高时,相信很多人都会选择支配自由的私家车。一旦高价出租汽车逼迫私家车数量大幅增长,城市道路就会加重堵塞。

对于各地政府限制车型的做法,有些人提出异议。他们认为更换大排量的中高档轿车,将增加能源供应负担。由此产生的费用是否能为出租汽车司机及出租汽车企业接受?更新换代后也跟着水涨船高的“打的费”能否为市民所接受?这些都是出租汽车公司、出租汽车司机以及百姓关心的问题。

武汉市的一位出租汽车司机买了一辆非武汉产的轿车,想用做出租汽车使用。结果所有的手续办完后,管理部门认为这辆车不是本地生产的车辆,因而不能办理车辆变更手续,所办的手续又被停滞了。对此这位驾驶员十分不解:为什么出租汽车就不能用其他地方生产的车型?

这位武汉出租汽车司机的经历并非绝无仅有,由于一些地方政府在新增、更新出租汽车时,出台了既不符合从业者利益,又与国家有关政策相对立的地方政策和车型规定,导致出租汽车行业频繁发生群体上访事件。在许多地方,出租汽车行业已成为地方政府的一块心病。  

上海和杭州等城市,一度流行过“奔的”,即采用高档奔驰汽车做出租汽车。但由于成本偏高,价格也高,愿意打车的人较少。一笔账算下来,即使一直开到车辆报废司机都没法赚到钱。结果没过多久“奔的”就在这两个城市败下阵来。  

按照国家现行规定,出租汽车的报废年限是八年。但以广州为代表的一些城市行业主管部门,以“提升城市形象”为由,另行出台地方规定。将当地出租汽车的报废年限,缩短至四至六年或者五十万公里。既大幅度加重了从业者的经营成本,又不符合节约型社会的精神。

限定发动机排量或汽车规格,已成为一些城市的方法。商务部等九部委曾下发文件,要求各地地方政府不得以任何方式干预经营者选择国家许可生产销售的汽车,不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行的措施。但有些地方地方政府无视这项要求,或以“提升城市形象”为名,或以“从本地的实际情况出发”为借口,出台形形色色的土政策。杭州市曾规定,出租汽车更新车型排量必须达到2.0升以上,售价必须达到20万元以上。2006年又出台新规定,要求出租汽车更新车型必须是1.8升以上。广州市也出台了规定,出租汽车的排量必须在1.8升以上。

在一些大城市的示范作用影响下,几乎全国各地的所有市县都有关于出租汽车的土政策、土规定。安徽省淮北市地方政府为了让出租汽车这个城市名片靓起来,强制出台限时更新的规定,出租汽车不论新旧都要在规定期限内更新、提高档次。没有更新的出租汽车至报废后将自动退出市场,由地方政府收回经营权。  

北京的出租汽车司机都知道,北京行业管理部门要求各出租汽车公司,在更新出租汽车时,地产车的比重不得低于70%。上海、武汉主城区的出租汽车也都清一色是地产车。在这些当地生产汽车的地区,如果经营者执意选择自己喜欢的其他轿车车型,就要付出缩短营运年限。反之就办不了更车手续,更有甚者就不能取得车辆的运营证。  

杭州市余杭区临平镇地方政府用红头文件的形式规定,只允许更新京沪两个厂家的三种轿车,如不从营运年限就自动缩至五年,以此变相强制提前更新。严重的地方保护,造成了一些城市独特的“出租汽车风景”,北京基本是索纳塔,上海基本是桑塔纳,武汉基本是富康。  

中国现有出租汽车大约为134万辆,平均每年更新20万辆左右。汽车生产厂家都垂涎这块大蛋糕,竭尽全力向各地有关部门公关,想方设法使自己的产品打进各个城市的客运市场。为了阻止竞争对手也进入同一个客运市场,有的甚至不惜采用不公平竞争的手段,诋毁其他品牌轿车的声誉。  

不正常的市场环境,导致全国各地的客运市场车辆准入标准不同。相当一部分城市的行业管理部门,在了解一些地产车后就做出了决定,从而指定取代了市场竞争。在一些地方官员眼中,明明列入财政部和国家环保总局“环境标志产品地方政府采购清单”只作为了参考。明明经久耐用的轿车却成了影响城市形象,明明深受经营者欢迎、消费者喜爱的轿车却不予采用。明明是国际生发改委、公安部目录允许生产并在全国销售的轿车,却因不够安全、不够大气、尺寸空间不够等,被排斥在客运市场之外。  

对那位因买外地车无法办理有关手续的武汉出租汽车司机,两位全国政协委员与他有共样的感受。他们在“两会”上提出了名为《出租汽车选型应该市场化》的议案。认为针对出租汽车型,各地出台的年限政策、提前更新政策都有明显的倾向性。从而使出租汽车市场失去了公平竞争的环境,背离了从业者和公众的利益。出租汽车选型已经成为地方政府管理部门,为了保护地方汽车工业的手段,在市场经济条件下,具体用哪种车型做出租汽车,应该是从业人员与消费者之间的事情,应该由市场来选择,无需由管理部门硬性规定。




[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-1-27 11:32 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-28 14:29   只看该作者
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15楼

    第五章 行业管理交叉 管理体制不顺

出租汽车行业是个新兴的行业,在我国的大中城市中没有一个统一的经营体制,更没有一个统一的管理体制。在行业诞生后的二十多年时间里,由于没有适用的行业法规,各城市出租汽车行业的经营体制不同,管理体制也同。地方政府根据当地的实际情况,将出租汽车的管理职能分别设在了城建、交通两个系统。以至于出租汽车究竟属城市公共交通范畴,还是属带路运输范畴一直争论不休。

有关调查显示,截止到2009年出租汽车行业在全国32个省、自治区、直辖市中(不含特别行政区),有14个是由建设部门管理的。18个是由交通部门管理的。就是在已经明确管理职能、地方法规授权的天津市,也依然还有以交通部门审批的“汽车租赁”、“货物运输”、“包车”等名义经营出租汽车的。“公路”、“道路”、“市区”的界定也较为模糊。交叉管理甚至多头管理和现象,严重影响行业管理的工作效率。由于管理体制不统一,导致了管理分割,管理不到位。

在这二十多年的时间里,建设部、交通部都曾下发有关管理出租汽车的文件。但由于两个部门的文件从执法主体上就有根本的区别,致使各地出租汽车的执法依据不同。使得整个行业的管理和发展缺乏统一的宏观指导,从而使各地的建设、交通两个系统长期为出租汽车的管理权纠缠不休。为了理顺管理体制,各地根据具体情况先后颁布了政府规章,有些大城市还颁布了地方性法规。但个城市的颁布的政府规章、地方性法规,管理主体依然不统一。

行业的交叉管理影响了客运市场的正常运营秩序,不断发生出租汽车司机携带本市核发的运营证件被外地出租汽车管理部门查扣、罚款。其原因就是发证机关和查扣机关分别隶属于建设、交通两个系统。应该说发证和查扣、罚款都有依据,只是两个执法部门各有各的依据,互不承认对方的行政行为。

对出租汽车管理权纠缠不休,严重影响了出租汽车的管理工作。为了得到出租汽车的管理权,有些城市竟然把不同的城市客运交通行业混为一谈,致使有关出租汽车管理的地方性法规、规章迟迟出不了台,使得出租行业主管部门职责不清,无法依法行政。

一九八八年,天津市修改已经执行了两年多的政府规章《天津市客运出租汽车管理暂行规定》。该暂行规定是出自汽车行业诞生以来的第一部政府规章,执行两年后需要修改并补充新的内容。修改中市交委、交通局、市建委、公用局为有关修改内容争执不休,其实质内容仍然是出租汽车管理权的归属问题。根本无法解决这个行业的深层次矛盾,如经营体制、两权统一、格式化合同等基础管理工作。最后竟然将行政区域内的专线客运界定为出租汽车,写入了出租汽车管理规定,授权出租汽车管理部门管理专线客运,实在是不伦不类。

因为城建和交通两个系统对出租汽车管理权的争议,这部规章于四年后的1992年才得以出台。但还是把专线客运写入了新的出租汽车管理规定,无论从哪个角度论证都缺乏依据。首先,专线客运和出租汽车不是一种运营方式。专线客运是固定时间、固定线路、固定起止站和中途点的客运交通,乘客须按照上述设定好的服务范围乘坐。而出租汽车则是没有固定时间、固定的线路、固定起止站的限制,它随时按乘客意愿提供服务。其次,计价方法也不一样。专线客运是按照人公里计价,即按每名乘客乘坐了多少公里计价。而出租汽车则按照车公里计价,即乘坐的人数和计价无关,而是以车辆行驶了多少公里计价,并还要收取返程费和等候费。很显然,出租汽车的服务性质和专线客运的服务有很大的区别,乘客付出的费用也要高出许多。

即便是专线客运的立法是个空白,也应该加快填补。而不能把专线客运和出租汽车混为一谈,在出租汽车的法规、规章中出现有关专线客运的管内内容。就是写进去了也很难执行,条款如同虚设。只是从形式上增加或减少了管理权限,使专线客运也进入了交叉管理状态。

出租汽车行业交叉管理的体制不仅是使立法工作受到了影响,也给执法工作带来了极大的困难。管理职责上的争议,不仅导致了管理工作上的漏洞,也使个别出租汽车公司钻了交叉管理的空子,给客运市场执法工作造成很大的混乱。

一九九七年三月十九日,天津市实行了出租汽车总量控制,停止了对出租汽车的审批。三个月后的七月四日,一家出租汽车公司利用出租汽车行业的交叉管理,制造了一起在全国都很有影响的欺诈案件。这家公司将每辆6.1万购进的普通夏利汽车,用出租汽车的名义以10.38万元的价格高价售出。这个价格也比当时正式的出租汽车的价格低得多,买后利润空间很大,因而很是诱人。很快司机们就蜂拥而至,不到一周的时间内就有200多人成交。

这家出租汽车公司见状,一方面继续组织购进车辆,使以出售和即将出售的车辆达到858部。一周后,又将出售价格提高到每辆10.6万元。买张不买落的心理促使更多的司机购车,其中也有一部分人把这作为投资理财的项目。车辆售出后,这家公司便公开组织这些车辆开展公司化的规模经营,又开始收取司机每月300元的管理费。

隶属于建委系统的出租汽车管理部门介入以后,才感到了案件的复杂。一个出租汽车企业组织近千部黑出租运营,其规模和影响在全国都是罕见的。但按照法定职责他们的管理职权是出租汽车,而这家出租汽车公司售出的夏利汽车,都配有交通运输管理部门核发的《道路运输证》。证件上的运营范围是客运包车,这在管辖范围上会是有争议的。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-29 11:12   只看该作者
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16楼

先不说怎样处理这个案子,就连对这些车辆运营性质的认定都有困难。因为建设、交通两个管理部门对出租汽车性质的认识不同,对行业管理职责更是认识不同,有关性质一直在争议之中。这个问题是全国性的。一是建设部、交通部在出租汽车和客运包车在认识上是有分歧的,二是天津的两个管理部门的执法依据是不同的。

在出租汽车管理部门立案核查中,这家出租汽车公司拿出了一九九七年一月向天津市某区交通运输管理部门的申请报告,申请增加运营车3000辆并得到批准。特别强调得到增车的指标是在一月份,而天津市停止出租汽车发展是在三月份,所以指标仍然有效。3000辆运营车的指标是合法有效的?客运包车和出租汽车有何区别?由于行业的交叉管理,由于两个管理部门在执法依据上的不同,因而没有充分的依据对这家出租汽车公司的行为作出结论。

这家出租汽车公司在还继续卖车,受骗司机的越来越多。出租汽车管理部门为了揭穿骗局,不让更多的百姓上当受骗,冒着败诉和赔偿的风险采取了紧急措施。在售车地点及客运市场上查封了20部正在运营的车辆,意在告知老百姓这些车辆不是出租汽车,这些车辆运营是违法的。

查封行动犹如一颗重型炸弹在全市响起,已买车的司机捶胸顿足、欲买车的司机恍然大悟,车被查封的司机惊慌失措,售车的老板不见了踪影,此案成了全天津市的头号新闻。人们气愤这种欺诈行为,同情数百个受骗家庭。
由于受骗的司机众多,案件标的上亿,致使数百名司机和家属走上了五年的漫漫上访之路。

    天津市政府很重视这个案件。成立了由出租汽车管理部门、公安局组成的联合专案组,开始调查、侦查这起行政案件,并由此引发出来的一系列刑事案件、经济案件、民事案件等案中案。专案组通过市交通运输的权威机关,鉴定被售出的汽车上配有的某区交通运输管理部门核发的《道路运输证》,结论是这些证件全部属无效证件。

一九九七年七月二十三日,出租汽车管理部门向这家出租汽车公司送达了非法组织车辆扰乱客运市场的处理决定。对其的售车行为、广告的内容、发放的证件、售出车辆的运营做了定性、并对案件的善后事宜明确了责任。

这家出租汽车公司在接到处理决定,以出租汽车管理部门滥用职权为由,将出租汽车管理部门推上了被告席。经过了三个月的实体审理,经过了三庭的唇枪舌剑。法院维持了出租汽车管理部门的具体行政行为,出租汽车管理部门胜诉。

    上亿的诉讼标的、近千部车辆的停运,使案件在全国都产生了影响。也引起了人民日报、中央电视台等新闻媒体的关注。人民日报、中央电视台等中央媒体曾三进津城采访。特别是在海内外具有很大影响的中央电视台《焦点访谈》在庭审刚结束后,就来到了天津采访调查。

记者先后采访了市政府、出租汽车公司、受骗的司机以及有关行政管理机关,最后来到了出租汽车管理部门。介绍信上注明了:中央媒体记者采访天这家出租汽车公司运营受阻一事。采访经过了三个小时,案件承办人扭转了焦点访谈的看法。

行政诉讼案虽然落下了帷幕,但善后工作则更加艰难。得知确实被骗后,购车司机们多次集体上访区政府、市政府。经过大量的工作,司机们终于进入司法程序,开始起诉这家出租汽车公司。司机们起诉的案件胜诉了,但执行案件中,却因这家出租汽车公司老板携巨款出走,因无执行财产致使案件无法执行。

    面对这种情况,为了使受骗司机得到实际的经济赔偿,法院将该公司名下的250个出租汽车经营权拍卖,拍卖款额用以偿还被骗司机。尽管天津市的客运法规明令禁止经营权买卖,但为了执行这个特殊案件,法院的决定是客观的、正确的。案件的执行,开创了天津市司法机关拍卖出租汽车经营权的先河。

00二年五月的一天,在经历了漫长的五年以后,天津中级人民法院能容纳300多人的审判厅内爆满,走道上也站满了人。案件执行后财产返还正在这里进行,200多名被骗司机终于得到了实际赔偿。案件虽然结束了,但其折射出来的行业管理体制问题,已清晰的展现在人们面前。并随着时间的沉淀,已形成了行业的深层次矛盾。

交叉管理确实不利于行业管理工作,出租汽车在行业管理主体和管理机构设置方面,应比照国际通行的做法统一管理,以促进行业的法制化建设。营造一个统一开放、竞争有序的市场环境。随着社会的关注,行业由交叉管理走向统一管理是历史的必然,人们期盼着。

    二00九年国务院对出租汽车管理部门进行了体制改革,将天津市城建系统的出租汽车管理部门划归了交通系统隶属管理,从体制上为统一管理打下了基础从而解决了行业管理交叉管理体制不顺的问题。但执法依据依然延续了原来的地方性法规,因而对以往执法中的“汽车租赁”、“货物运输”、“包车”、“公路”、“道路”、“市区”等,依然没有界定。

以上这些管理上的问题,是历史里留下来的深层次问题之一,要解决去起来也不是一件简单的事情。国务院已经实施的《中华人民共和国道路桥梁管理条例》基本没有涉及出租汽车,到目前为止,我国还没有《中华人民共和国出租汽车管理条例》。尽管交通部于二0一四年就月二十六日颁布了《出租汽车经营服务管理规定》(交通部2014年第16号令),力求规范全国出租汽车行业的经营和管理。但面对全国各个城市不同的情况,这个《出租汽车经营服务管理规定》和各个城市的地方性法规、规章还是有不协调的地方。从法律效力上讲,全国各城市更需要国务院颁布的《中华人民共和国出租汽车管理条例》。

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红学家  高级会员   发表于:2017-01-29 21:25   只看该作者
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17楼

新年快乐!!!
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美女znc  元老会员   发表于:2017-01-30 22:14   只看该作者
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18楼

   第六章  六百多个城市 四种经营模式  

出租汽车行业的运营模式较为复杂,几乎所有的城市都存在多种运营模式并存的局面。如果是多种模式并存形成的市场竞争局面,哪怕有些瑕疵也仅仅是行业健康发展中出现的正常现象。但这种多种运营并存的模式,是被地方政府的主管部门用政策调整的。各种运营模式之间没有流动、出租汽车司机没有选择,因而没有形成真正意义上的市场竞争。

经过三十二年的实践证明,各种经营模式都有自己的特点和弊端。而行业因经营模式的弊端暴露出来的矛盾,以及潜在的经营危机已经十分明朗。目前在我国650多个大中城市中,出租汽车行业大致有四种经营体制。说到这四种经营模式存在的利弊,可能每个人都能说出一二。乘坐出租汽车时也经常会听见出租司机对行业体制种种弊端的抱怨。而随着燃油价格的不断波动,管理体制积弊的日益显现,越来越受到社会各方的广泛关注。

一、经营权和产权分离,并由公司经营的北京承包模式。

出租汽车公司从地方政府部门获得出租汽车的经营权,司机出资购车,承担运营费用,按月给公司上缴管理费。经历过前期的粗放式开放市场后,从一九九六年开始,北京市对出租汽车实行总量控制,纠正出租汽车公司向司机“变相卖车”的问题,要求公司回购所有由司机出资购买的车辆,使车辆产权从司机手中转移到公司手中,司机采用承包经营模式运营。

这种模式是出租汽车行业主要的经营模式之一,产生于行业快速发展的九十年代初期,盛行于实行总量控制后的大部分时期。起因于出租汽车公司得到出租汽车经营权后或因无力投资购车,或因不愿意承担投资风险。于是就利用手中的经营权招聘营运司机,以“抵押金”、“风险抵押金”等名义收取司机的资金。然后用这些资金购车,将经营权和车辆融合在一起使其成为出租汽车。再将这些出租汽车承包给投资司机,这样就完成了借鸡下蛋的预期目标。出租汽车公司除一次性获得买卖车辆的利润外,每月还收取一定数额的管理费,其余利润让给承包经营人。在相当长的一个时期中,公司与承包司机相安无事。但是在畸形总量控制下,公司为了牟取更多的利润,不断压缩承包经营人的利益空间。

1.承包经营合同是由公司一方制定的格式化合同,霸王条款、违法条款、无效条款充斥其中,承包人无实质性权利,缺乏公平原则;

2、混淆出租汽车司机法律地位,把运营车承包给承包经营人后,风险与义务也转嫁给了承包经营人,可是承包经营人不可能成为法定的义务人;

3、出租汽车承包经营人很难利用法律武器保护自身权益,承包经营合同中公司没有什么实质义务,主要义务只是提供出租汽车经营权。

4、在签订的霸王协议书、合同、经济责任制,大多数司机得不到原件及复印件。其中明确不建立劳动关系,开车中发生的风险司机自行负责,预收款不退还也不抵扣,收取高额的营收定额,真正成为八小时内为公司作奉献。八小时外加班才为自己干的局面。

出租汽车公司利用承包经营牟取利润,并且不断刷新纪录。出租汽车燃料费、修理费、保养费、停运损失均由驾驶员承担,并利用承包经营转嫁风险,推卸社会义务。

公司拒绝承认与出租汽车驾驶员存在劳动关系,拒绝为司机办理社会保障,或变相要求司机自购养老保险,拒绝承担出租汽车驾驶员伤亡补偿或赔偿,拒绝出租汽车司机享有工伤待遇,更无医疗、失业待遇。公司强行制定霸王合同,转移全部经营风险,推卸企业应承担的社会责任与义务。司机被迫签定后,将合同、协议等全部收走,司机连诉讼依据也没有,也不知道双方的权利与义务。

近些年,北京市财政投资,收购回出租汽车司机的经营权、所有权。出租汽车行业成了名副其实的两权统一,统一在了出租汽车公司的名下。出租汽车公司再把出租汽车承包给了司机,每月收取固定的承包金。按照国家法律规定,公司赫斯基确定劳动关系,从而真正形成了公司化经营的格局。这种变革实属不易,也不是每个城市都能做到的,因为需要财政投资收购司机的经营权、所有权。

二、经营权和产权分离,即挂靠经营的天津模式。

一九九三年,天津放宽了出租汽车的经营政策,鼓励企事业单位经营出租汽车企业。出租汽车公司成立后,从主管部门无偿获得出租汽车的经营权,司机则出资购车,承担运营费用,并按月给公司上缴管理费。经历过四年的高速发展后,天津市实行了出租汽车实行总量控制,致使经营权开始在民间炒作。从一九九七年开始,凡是要进入出租汽车行业的,在购置车辆的基础上还要从个人手中购买经营权。但车辆落户在公司,经营权依然在公司名下,没发生法律地位上的任何变化。司机采用挂靠经营模式运营,每月向公司交纳260元的综合服务费。公司负责代收运营税和代上保险等项工作,这种挂靠经营模式至今还在使用。

虽然放开了出租汽车市场,鼓励个人和企业进入这个行业,但管理部门要求个体经营的出租汽车必须挂靠到出租汽车公司。显而易见,从方便管理的角度,管理部门要求规模经营,出租汽车行业挂靠模式就此形成。
    挂靠模式是一种松散的公司管理,公司为车主提供办证、年审、规费缴纳、违章处理等方面的服务。独特的行业规律决定了司机对公司管理的普遍抗拒。在司机心中,管得最少的公司就是最好的公司。和这些公司打交道有更多讨价还价的空间,而主管部门认为这样的公司管理更为松散,甚至只收费不管理、不服务,使得出租汽车公司管理服务职能空壳化。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-01 12:37   只看该作者
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19楼

一直以来就有出租汽车司机为了最大限度的利用经营权,聘请了副班司机的现象,这些人既是打工者,相对副班司机而言,又成了“二老板”,有的甚至承自己不经营,一心当起了“老板”。这些具有双重身份的人,在受公司索取的同时又在索取他人,管理部门无法管理也无从管理。

天津现行的经营体制产生的矛盾,直接导致管理部门在管理中“失位”,与出租汽车经营企业和出租汽车司机之间脱节。目前的当务之急是尽快理顺管理体制,建立相对科学的出租汽车运营管理秩序。这种经营模式的弊端不足为奇,这也是许多城市面临的共性问题,关键是今后怎样发展。要么把空壳化公司做实,要么彻底取消挂靠经营模式,天津出租汽车行业的经营体制已经走到了十字路口。

三、产权和经营权统一并由个体经营的模式,即个体经营的温州模式。

  个体经营者在拥有车辆产权的基础上,直接从地方政府获得经营权,自主经营。一九九八年,温州市地方政府公开拍卖了300个新增出租汽车经营权指标,首次将出租汽车的经营权、车辆所有权统一了起来。一九九九年底,对已在运营但尚未取得经营权指标的出租汽车,地方政府以每个指标3万元的价格,将其出售给车主个人。截至二000年,温州市通过拍卖和买断两种方式,使该市的出租汽车行业基本实现了个体化经营。                           

有人认为,出租汽车行业是一个无需太多信息、精密管理、高科技投入的行业,非常适合个体经营。这种经营模式和出租汽车公司垄断市场,限制准入、限制竞争比起来更加公平的。这种经营模式减少了中间环节,控制了中间环节对出租汽车司机的利益索取,让司机得到了更多的利润。建议地方政府全面放开市场,全面推行个体经营模式。

也有人不同意上述说法,他们认为倡导个体经营的理由是出租汽车适宜个体经营,营运的安全、纳税、车容车貌、载客守则等,都有交警、税务和客管等部门监管,硬性要求所有出租汽车必须归入某个公司管理,从而让出租汽车司机担负了一定的综合服务费费和指令性支出,从而缩减了利润空间。但这只是其中的一面,另一面是这种经营模式,更加难于管理。没有了公司这个中间环节,管理部门要面对几万名出租汽车司机,日常的基础性工作很难开展。

目前在有的城市中,挂靠经营和个体经营都是并存的。即便是个体经营,管理部门也拜他们组织到一个服务机构,只不过交很少的费用。这些个体经营的车辆不像挂靠经营车辆,存在经营权、所有权的争议,加之费用很少还是可以接受的。在当前的环境中,这或许也是一个值得探讨的经营模式。

四、产权和经营权统一并由公司规模经营,即公车公营的上海模式。

公司从地方政府获得经营权,并由公司出资购买车辆,招聘司机。公司和司机是一种纯粹的雇佣关系,司机的收入是底薪加营收提成。目前上海的许多公司都是这样的经营模式,而且这种模式正被无锡、苏州等地仿效。这一模式的最大好处是公司的责、权、利统一,容易形成规模效益和品牌效益。但此经营模式的实现,首先必须有资金雄厚的大型财团加入市场,其次要有良好的经济成本回收环境。

实行这种经营模式的公司,都有一套理念。到目前为止,我国的出租汽车行业属于城市客运交通,是大众公共交通的补充,仍是一个适合公司化、规模化和集约化经营的行业。这种经营模式有它的明显优点,一是公司和司机之间的雇佣劳动关系十分明晰。按有关法律规定,司机享受《劳动法》的保护。二是产权清晰,两权统一在出租汽车公司,双方没有经营权、所有权证之争。三是司机轻松进入行业,因为他不需要投资。除此之外,还有许多优势。但公营模式也有它的局限性,一是公司要有雄厚的实力,需要投资购得所属车辆的经营权和所有权。在经营权价格不菲的情形下,这是一笔很大的投入。二是虽然两权统一,但日常管理的工作很难走出承包经营的怪圈。如果回到近似承包经营的管理模式,无异于公营模式的失败。而完全回到市场经济的模式下,又很难适应目前的客运市场。因此说这种规模化和集约化经营的模式,尽管有很多的优势,但操作起来是很困难的。

应尽快出台相关政策,加快出租汽车公司的股份制改造步伐,让一些投资购车的出租汽车司机入股公司,参与公司经营,分得相应利润,享受行业投资权,真正成为出租汽车行业的一员,这是我国出租汽车行业体制改革的方向。

眼下出租汽车行业的出路在哪呢?数量众多出租汽车和庞大的从业队伍的日常管理仍需要有一个实体机构。从挂靠、承包走向公司化经营,也就是经营权划归公司,司机成为公司员工的经营模式。操作起来需要公司投入大量的资金从司机手中收购司机手中的出租汽车经营权和所有权,眼下具备这样实力的出租汽车公司太少了。

    如果出租汽车公司能够改造为真正意义上的“服务性公司”,找准社会分工角色,也不失为一种明智的选择。但这种转变有个大前提,就是公司与司机解脱车辆依附关系,公司侧重专业化的服务。但是公司改造的动力决不会内生,需要行政之手的强力推动。或许这只是个美好的想象,但毕竟也是一条能走通的路。




[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-1 12:40 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-05 17:22   只看该作者
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20楼



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