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(原创) 长篇报告文学 TAXI沉思录——出租汽车行业调查

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-05 17:23   只看该作者
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21楼

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-17 10:40   只看该作者
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22楼

第七章 一方投资经营 三方利润分成

一九九七年初,天津的出租汽车行业实行了总量控制,暂停了出租汽车的发展,使得出租汽车经营权成为稀缺资源,在民间开始有了价格,并随着客运市场总量控制的持续而不断上扬。

总量控制前,经营者的经营权都是无偿取得的,但总量控制近一年的时间,司机要进入这个行业除去需要购买车辆外还需要一定的资金获得经营权。一辆车的报废期为8年,这期间就是全力以赴也收不回经营的成本,还不算八年后需要投资一辆新车的费用。因为出租汽车经营权在市场上在很长一段时间里都在80万元左右,公司之间的交易也达到了3万元左右。因而司机根本就不存在能收回成本的问题,他们只是投巨资买一份工作维持生存。置于收回成本,那是退出经营卖车后的事情。

任何一个高利润的行业,总会随着越来越多人的进入而使利润变薄。显然这不是利润总量小了,而是利润流向更分散了。天津的出租汽车行业每年创税九千多万元,这是地方政府税收的一块。而近百家出租汽车公司通过每月向出租汽车司机收取260元的综合服务费费,也是分割利润的重要一方。

    地方政府、公司、司机三方一起分享行业利润。地方政府更多考虑的是如何把这张“城市名片”的行业管理好。出租汽车公司当然是以利润最大化为首要目标,尽管没什么作为但钱不少收。而出租汽车司机考虑的是如何降低成本,许多司机在更换车辆时考虑选择既省油又有运价优势的车。

    在分配客运市场的利润中,地方政府靠税收稳定的获取属于地方财政的一块。公司依靠无偿取得的经营权这个尚方宝剑,收取出租汽车司机的综合服务费,每月毫无悬念的得到“恒利润”。唯有出租汽车司机的收入是不固定的,这和他们工作时间成正比。显而易见,出租汽车行业由于背离了市场经济的轨道,因此患上了“缺钙症”。一旦遇到问题,就无法交由市场之手去调节,地方政府必然要为之承担巨大的责任。

九十年代初期,各城市都开放出租汽车市场,但管理部门要求个体经营的出租汽车必须挂靠到公司。显而易见,从方便管理的角度,管理部门要求规模经营即公司经营,致此此出租汽车行业挂靠模式就此形成。挂靠模式是一种松散的公司管理,公司协助司机提供办证、年审、规费缴纳、客运违章处理等事宜。独特的行业规律决定了司机对公司行为的普遍抗拒。在司机心中,管得最少的公司就是最好的公司,因为他们和这些公司打交道有更多讨价还价的空间。

出租汽车公司从地方政府的手中无偿取得经营权,又通过各种方法用司机的钱购车,将经营权、所有权都放在自己的名下后,就只剩下向司机收取综合服务费了。这种经营方法从上个世纪九十年代兴起,在出租汽车行业兴起。是少有的少投资或不投资就能获得利润的行业,是当时出租汽车行业经营政策造成的结果。

出租汽车企业的生成、私有化、吞并、聚财经历了四个阶段。出租汽车大发展初期,在地方财政无力投资的前提下,又想控制整个行业不同经济成分的比例规模。因而就控制个经营者的准入,大力发展集体经济企业。这样的经营政策将大批的个体司机送入集体企业,这是企业生成阶段;巩固了经营环境后,企业从三产的集体性质转入个人的民营性质,原三产的领导干部变成了私企老板,这是私有化阶段;出租汽车暂停发展以后,经营权在民间便有了价格。通过买卖经营权企业之间吞并,将几百家小公司变为缩至为十几家、几十家大公司,这是吞并阶段;为了取得巨额利润,私企老板们制定、实施了名目繁多的收费项目,在先富了起来的基础上为达到巨富继续努力着,这是聚财阶段。

出租汽车公司的收入一般来源于两个部分。一是“综合服务费”。天津的出租汽车名义上是公司所有,但实际上都是司机的产权。这些私人车辆按照规定必须挂靠一家公司,出租汽车公司每月收取一定的260元的综合服务费。二是各种巧立风险抵押金、换人份等,尽管国务院、地方政府三令五申不让收,但出租汽车公司招收不误,数额从1000元到5000元不等。

天津市出租汽车的经营模式是挂靠经营,司机要经营出租汽车,不但要投资10万元买车,还要投资80万元左右购买出租汽车经营权。并要向出租汽车公司交上几百元甚至上千元的过户费,将车辆的产权、经营权落户给出租汽车公司才能经营,运营中每月还要向出租公司交纳260的综合服务费。

出租汽车司机进入公司后根本无法转出,原因是现行管理体制不允许司机“跳槽”转入其他公司。公司之间可以把经营权当作商品买卖,而司机则不能自己选择公司。在这样的格局下,公司之间没有竞争。总量控制政策维持着固定的从业规模,从业人员有进有出,但行业和公司的规模不会变小。因为司机离开行业要把车卖给新的司机,才能办理有关手续。而一些无力投资的司机,只得办理副班司机的手续,所以行业和公司从业人员的规模只会变大。

公司从业人员的规模越来愈大,收取的费用就会越来越多。加之管理和服务不到位,导致了劳动关系的日益紧张。司机们说,过去骆驼祥子辛辛苦苦为四爷拉车扛活,现在这些出租汽车企业连四爷都不如。祥子的车还是四爷买的,现在这些公司根本没有投入,凭着无偿取得的经营权就坐着收钱,这是没本的买卖。

出租汽车的经营权产权到底是公司的还是司机的,尽管不能公司一方说了算。但鉴于出租汽车行业发展的实际情况,鉴于现有的经营模式和管理模式,也确实也让司法部门为难。二00二年,天津一家出租汽车公司的三百多名司机到法院联名要求对出租汽车的产权确权,立案后被驳回。

现代企业制度一大要件就是产权明晰,出租汽车行业要健康发展必须明确产权问题。但面对庞大的司机队伍,面对复杂的历史原因,法院似乎也很难界定。公司的空壳化已不仅仅是管理、服务的空壳化,也是产权的空壳化。这种空壳化公司一直困扰着行业健康发展,应该进行彻底的改革,当然具体办法值得深究。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-17 10:43 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-17 10:48   只看该作者
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23楼

出租汽车经营权是出租汽车行业带来利润的资本,但它的归属也是近年来争论很强烈的问题,经营权之争已到了应该解决的时候了。

出租汽车经营权是市场的有限资源,地方政府对其实行特许经营。按照最初地方政府设定的公司化经营模式,是通过许可的方式将出租汽车经营权无偿划拨给出租汽车经营企业。地方政府是出租汽车经营权的拥有者,是出租汽车行业和市场的管理人。地方政府的权利和责任是将有限资源合理配置,在监督经营者为社会提供高质量服务的同时获取适当的经营利润。

出租汽车公司的权利和责任是运用从地方政府手上有偿获取的经营权,依法管理和组织运营,获取适当利润并不断加强企业管理,提高服务质量,为社会和公众提供优良服务。出租汽车司机的权利和责任是作为从业人员和企业员工,安全运营,为乘客提供良好的服务,并获取相关的劳动报酬。

然而,现状是地方政府和出租汽车企业之间仅仅是一种经营权的划拨关系,而企业一旦取得了经营权,便成为产权的实际拥有者,地方政府对出租汽车企业基本没有实质的约束、监督和控制的手段。尽管有关客运法规从资质管理、营运服务与管理的角度作出了一些规定,但对出租汽车企业是否有健全的法人内部结构,对企业间的幕后交易、违规、转让经营权,对企业任意转移经营风险、增加司机负担等并没有明细具体的管理依据来约束、监督和处理。企业和司机之间由于实行“买断”经营,事实上已形成了司机不仅仅是企业员工,而且是投资合作者,企业则通过转移经营风险获取了“恒利润”。

这种现象带来的后果,一是地方政府对企业的管理缺乏足够的手段,管理难以到位。二是企业与司机之间的产权关系不明,在车辆产权上,存在“谁出资、谁所有”与“谁登记、谁所有”的矛盾。由于出租汽车实行了总量控制的政策,随着社会经济的发展、人民生活水平的提高,使得人们对经营权的含金量预期值也越来越高。

长期以来对出租汽车经营权的使用存在极大的随意性和盲目性,为了追求利益脱离实际,造成经营成本增加,出租汽车司机负担较重。一些出租汽车企业把无偿划拨取得的经营权变成了公司、个人投机或赚取“恒利润”的工具,获取了经营权就等于没有风险额获得了利润。

天津市三万两千部出租汽车绝大部分是由司机全资购买或更新的,按说车辆应属于司机所有。但按管理部门的要求,司机必须与出租汽车公司签订合同后方可从事运营。在相关合同中车辆的所有权都变为了公司所有,司机仅仅是这辆车的承包人。即便是有疑问,司机们也就是问问,因为全行业都是这种现实。

这种合同至今还在使用,司机与公司签订的合同与其说是合同不如说是一种格式条款,出租汽车司机根本无协商的余地。司机愿签不签,不签公司不给司机办理运营手续,因为管理部门办理各种手续只对公司,不对挂靠运营的司机。这种合同一经签署,原来由司机出资购买并拥有实际产权的出租汽车都全部变成了出租公司的财产。

除此之外,有些出租汽车公司还让司机签下各种不公平的条款,甚至把公司应支出的款项强加在司机身上。比如司机要交缴纳“风险抵押金”、“换人费”等,这些款项在司机不离开这个行业卖车的情况下,永远掌握在公司的手中。公司可以挪用投资,得到的利息也是公司的收益。在缴纳了这些所谓的“风险抵押金”、“换人费”后,司机不仅没有任何回报,就连最起码的资金利息都没有。有些司机在离开公司的时候,还要被公司连扣带罚一部分。

出租汽车司机和出租汽车公司,没有签定正规的劳动合同,而只是“挂靠关系”。司机实际上不是出租汽车公司的员工,而只是挂靠在出租汽车公司进行运营。司机与公司的关系,仅仅是每月给公司交综合服务费。之所以会出现这种情况,主要有两个原因。一是现行政策规定,司机必须挂靠在出租汽车公司才能运营。出租汽车公司每月合法的收取综合服务费,除此之外司机很少到公司去,出什么事公司也不负责任。二是出租汽车公司为了省钱,不给出租汽车司机办理养老保险、失业保险、医疗保险,为此出租汽车公司为此省掉了一大笔的开支。

出租汽车公司在对出租汽车司机的管理上,出现了一个真空地带。出租汽车司机和管理部门之间也缺乏一个有效的沟通渠道。时间长了,出租汽车司机群体中就出现了一些带头说话、带头呼吁、组织和处理各类事情的司机,还有不是出租汽车司机的人参与,由此造成集体上访事件的发生。

另一个脱节现象是,财政的税收、公司的收入和出租汽车司机的实际经营状况从不挂钩。税务部门对出租汽车的收税采取“定税”的办法,也就是无论出租汽车司机的收入多少,税收的数额都是固定的,每个月都要向出租汽车司机收取。这样就形成了税收和出租汽车公司都旱涝保收,唯有司机的收入不是固定的。

在管理部门工作作风还没有根本转变的情况下,出租汽车司机和管理部门直接打交道的成本很高,一些司机遇到问题本可以通过诉讼、行政复议途径解决的事情,但却要借助媒体的力量。眼下的出租汽车行业的经营体制,一方是态度不明朗的管理部门、一方是空壳化的公司、一方是有怨气的司机,还有处于沉默的消费者.面对这样的的现状,行业的经营体制到了该考虑向何处去的时候了。





[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-17 10:57 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-17 10:50   只看该作者
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24楼




[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-17 10:56 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-17 10:54   只看该作者
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25楼






[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-17 10:57 编辑 ]

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2017-2-17 10:56

http://club.history.sina.com.cn/slide.php?tid=7497018#p=1


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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-17 11:51   只看该作者
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26楼

   不知何原因,20楼发满后再发帖连续3、4贴都不显示。

[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-17 11:58 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 09:10   只看该作者
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27楼

  第八章 借鸡下蛋起家 买空卖空聚财

目前我国134万辆出租汽车大部分都是在一个个出租汽车公司的旗下。五十年代至八十年代,各地的出租汽车公司都是国营企业。九十年代以后,出租汽车业进入了大发展阶段,出租汽车公司的性质发生了变化。在国营企业的基础上,集体、合资、民营等性质的出租汽车企业相继诞生。

在资本原始积累阶段出租汽车公司起家呈现两种模式:一是利用地方政府放宽出租汽车经营的政策,特别是利用管理部门停止个体经营者的审批,要求其必须挂靠在出租汽车公司的政策。出租汽车公司接纳司机挂靠,实际上是靠司机融资起家模式。二是先借款或挪款买车然后再卖给司机,此后以司机的钱还清借款或挪款,所谓借鸡下蛋模式。

在大力发展出租汽车的几年中,公司的运营指标没有控制。由于出租汽车公司的经营性质,使得一些企事业单位以三产的名义成立出租汽车公司。于是在九十年代初到九十年代中期,形成了开办出租汽车公司的热潮。有些城市的出租汽车公司突破了400家,由于资金的限制最小规模的公司只有50辆挂靠的出租汽车。由于出租汽车企业众多,这就为管理部门随后管理企业带来了困难。

这些出租汽车公司成立后,资本原始积累阶段并没有结束。因为公司只是个空壳,是个没有固定资产企业,还不如那些信息较多的皮包公司。于是壮大公司的实力成了主要任务。因为手中没有任何资本,唯一拥有的是无偿获得的运营指标,因而只能按政策收取管理费或综合服务费。运营指标看不见摸不着又实际存在,当时人们很难和经营权联系在一起。

在出租汽车行业发展过程中,管理部门停止个体经营者的审批,使得司机进入行业必须必须要挂靠在某家公司接受服务和管理。公司理所当然的收取司机的管理费或综合服务费,从而淘到了第一桶金。随着出租汽车停止发展,运营指标变成了一种稀有资源,于是经营指标逐渐演变为经营权,也开始在市场上有了价格。

当时在全国范围内,买卖出租汽车基本都是禁止行为,一些城市还立法将出租汽车的买卖视为违法行为。而有些出租汽车公司则利用这个机遇扩大利润,利用手中掌握的经营权在司机买卖车辆时,再次收取风险抵押金、换人费等各种费用。按照管理部门的规定,只有公司才能办理出租汽车过户手续,所以买卖车辆的司机只得付费。这种风险抵押金、换人费在各地由于经营体制不同,因而额度不等。天津相对较少的,一般在1000元—5000元之间。这种收费使公司扩大了利润,也是在收取管理费或综合服务费的基础上,淘到的第二桶金。

这种买卖出租汽车的行为开始是私下交易,后来变为半公开进行,很快就变为了公开交易。而管理部门在明知双方是在交易经营权,依然为其办理有关过户手续。致使买卖出租汽车经营权成了这个行业一个没有明文规定的潜规则,一直延续至今。尽管买这和有关法规抵触,但由于有法不依,在实践中已经是合法化了。甚至有的城市的管理部门还发文件,规范出租汽车的交易行为,这和当地地方性法规中“禁止买卖出租汽车经营权”规定,有根本性的冲突。

这种潜规则运行了一段时间以后,有些城市出台了有关经营权转移的政策。地方政府将经营权视为是行政资源,如土地归国家所有一样。企业或公民使用时要向地方政府购买,也可以再转卖。经营权的价格和使用年限,根据当地的实际情况制定。而有些城市的地方政府不界定出租汽车经营权的归属,仍坚持出租汽车经营权的买卖是违法行为。但只停留在法规的条款上,从来不去制止这种违法行为。还有些城市的管理部门,在法规明确规定买卖出租汽车经营权是违法行为基础上,通过管理部门文件和具体行政行为明确买卖经营权的合法性。还成立了专门的出租汽车交易机构,公开办理出租汽车交易的转让手续。

进入新世纪,有些出租汽车公司较多的城市鼓励公司做大做强,鼓励公司之间兼并。而兼并的渠道就是公司之间的买卖,因为没有哪家公司愿意把自己的企业无偿送给别人,于是就开始了公司之间的买卖。这种公司之间经营权的买卖一直延续到现在,而且发展到跨省市的交易。

北京市一家出租汽车公司发展过程,是众多出租汽车公司发展的缩影。一九九二年,这个公司的老板听说办出租汽车公司不用花一分钱而且肯定不赔钱,于是就到村里开了个证明,到乡政府盖了个章,又写了个申请给管理部门。经过了一些程序就得到客运经营批准书,同时得到了50辆出租汽车的指标。

出租汽车公司的营业执照办妥后,便开始面向社会招了50个司机,然后用司机交的购车款,以每辆4万多的价格买回了50辆小面包车。很快这个出租汽车公司就开张了,开始每个月向司机收取管理费。凭着一纸批文,他几乎没花一分钱,就办起了拥有50辆出租汽车、资产达200多万元的出租汽车公司。

一九九六年,这家公司接到了管理部门更新面的的政策。于是就用五年收取司机的管理费,将司机手中的50辆面的收购,卖给了非出租汽车行业。然后以每辆11.5万的价格购进了近30辆两厢夏利,以每辆13.6万元的价格出售给招聘司机。仅买车卖车每辆就赚了2万多元,车的档次提高了,管理费也随之提高了。

同年十月,管理部门提出不许公司变相买车,并鼓励公司之间收购兼并。一九九七年四月,这家公司以150万元收购了只有28辆出租汽车的另外一家出租汽车公司。同年10月,又用290万元收购了一家拥有25辆车的公司。后来收购的人多了,出租汽车指标的价格看涨,平均一辆车涨到了11万元。

000年,管理部门推行联合兼并做大做强出租汽车公司的政策。当年年底,这家公司又兼并几家出租汽车公司,加上原来的公司,组建了拥有262辆出租汽车的股份有限公司,完成了股份制的改造。随后地方政府要求民营企业摘掉红帽子,这个公司一直挂名是村办企业,帽子一摘公司就变成个人的了。

随后管理部门出台新政策,要求出租汽车公司把司机的车辆全都收回来。这家公司用与收购面的同样手法收购了司机的全部出租汽车,从而将经营权和所有权统一在了公司的名下。司机和公司的劳动关系改变了,每月的车份钱也由原的管理费变为了每月4000多元的承包金。另外每个司机还得给公司交3万到5万的风险抵押金,因为出租汽车资产已经变成公司的了。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-18 09:12 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 09:17   只看该作者
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28楼

纵观这家出租汽车公司发展过程,老板是白手起家创办公司,现在拥有资产近3000万。而且他的行为是符合当时政策的。让人惊叹的是管理部门多次调整经营政策,他竟然使用了同一种对策应对。不仅响应了管理部门的号召,还每次都能取得更高的利润。这不是这位老板聪明,而是政策几乎没有实质上的变化。

    这家出租汽车公司发展之路,折射出众多出租汽车公司所走过的路。这样靠白手起家的出租汽车公司在各城市中具有一定的代表性,至少占全国出租汽车公司的30%。更多的公司是自己先拿点钱购车,然后把车卖给司机,收来的司机个人款项不仅能还清公司借款还有利润。

买卖出租汽车经营权是违法的,这在一些城市的客运法规上有明确规定。但出租汽车经营权在行业停止发展起就诞生了,不是屡禁不止,而是从来就没有被制止过。致使出租汽车司机退出行业时,可以公开买卖出租汽车经营权而不被追究。期间还产生了一个中间环节,一批被称作“车贩子”的人开始倒卖、炒作经营权以获取其中的差价利润。这个群体已形成了一种职业,他们垄断出租汽车交易市场,以达到利润的最大化。

对这种现象,各个城市出租汽车主管部门的态度不尽相同。

一是面对经营权在民间买卖,管理部门有些无奈。因为出租汽车司机退出行业没有合法的机制,于是采取了默认的态度。口头上坚持法规上的禁止条款,实际上即不提倡也不制止。司机办理出租汽车转让手续通行无阻,双方心照不宣。用实际上的不作为,敷衍出租汽车买卖的无序市场。

二是面对非法交易经营权市场,管理上出现畏难情绪。但行政不作为又会被追责,于是顺应现状以示有所作为变成了唯一的选择。不但不制止法规上明令禁止的违法行为,反而将其变为事实上的合法化。

管理部门为了规范出租汽车的交易行为,通常是下发一个文件,在成立一个专职办理出租汽车转让机构。文件规定所有的出租汽车转让必须到此登记,就是司机之间已经达成了买卖协议,也要到这个机构交上数百元的交易费,否则管理部门不给办理转让手续。就这样,出租汽车经营权的交易通过强有力的行政手段,进入了事实上合法化以及垄断性的所谓规范化。

人们的是非观念被搞糊涂了,私下买卖出租汽车经营权究竟是合法,还是非法?说是个合法吧,我国出租汽车行业目前具有最高法律效力的地方性法规有明确规定,禁止买卖出租汽车经营权。说是非法的吧,还是这个地方性法规授权的行业管理部门下发红头文件,规范这种非法的行为。这样一来,立法机关发布的地方法规和管理部门的具体行政行为完全对立。如果按法规规定,买卖出租汽车经营权是一种违法行为。是必须取缔的行为,而不应该是规范的范畴。管理部门总不能去保护违法行为,从而执法犯法。

如果管理部门是因为管理上的畏难情绪,从而颠倒了是非观念是是错误的,但出发点还是为了实施管理工作。但有的城市管理部门在具体操作中,确显现出不同的性质。成立的出租汽车交易机构,和管理部门没有任何关系。不但领取了工商执照,成为了独立的实体。而且机构的组成人员也没有管理部门的人员,法定代表人和这个行业毫不相干,交易机构在业务上也不受管理部门的制约。只是按照管理部门发布的文件,在收取一定的费用后为买卖出租汽车双方的登记,然后开具证明。买卖出租汽车的双方凭这个证明,才能到管理部门办理有关转让手续。没有这个交易机构开具的证明,管理部门是不给办理转让手续的。

这种模式垄断了出租汽车交易市场,彻底截断了社会上“车贩子”的生意。为此他们的不满瞬间变成了的抗议,很快就开始集体上访。质问出租汽车交易的合法性,交易机构的合法性,以及其收费的合法性。结果是上访的“车贩子”获胜,不但可以继续做违法的生意,而且利润没有任何消减。只是他们的每笔生意都要到交易机构再交纳一笔转让费,当然这笔钱仍然来源于交易双方的司机。

管理部门规范出租汽车交易行为,使原有的车贩子不但没受到任何损失,反而使他们倒卖出租汽车的行为获得了合法化。原有的“车贩子”不但没有清除,反而却多出了一个由管理部门作后盾,由个人经营的“大车贩子”。变化比较明显的是,转让出租汽车的司机要多支出数百元的转让费交给出租汽车交易机构。

出租汽车停止发展以后,出租汽车公司之间买卖经营权也开始兴起。公司的老板们知道这种行为不合法,所以交易是秘密进行的。各个城市的情况不同,所以各地的价格是不一样的。由于公司之间买卖经营权刚刚兴起,两年内交易价格基本在万元以下。交易双方的公司到管理部门办理转让手续也有困难,毕竟这是客运法规从不容的。

世纪之交,一些城市的出租汽车管理部门号召“企业兼并、做大做强”,一百部车辆以下的出租汽车公司将被注销。各出租汽车企业闻风而动,车辆不足一百部的担心被注销,纷纷将所有的经营权卖出。于是市场价格浮动很大,变化很快。也有车辆不足一百部的出租汽车公司,既没有实力扩大规模,又不想失去这个赚钱的行业。于是他们互相串通,将几个小公司合在一起。对外打出一个公司的旗号,对内仍是独立经营。而超出一百部车辆的出租汽车公司,面对企业壮大的时机开始兼并其他小企业。

通过“企业兼并、做大做强”,出租汽车企业之间的买卖经营权合法化了。企业间买卖经营权从秘密进行,变为公开合法化了。公司之间买卖经营权的价格急剧上升,两年后各地都基本翻了一倍。经过了一段时间,这个行业就完成了资产重组。

出租司机在企业做大做强、企业兼并种族的浪潮中,迷迷糊糊被转来转去。由于公司之间的管理政策不同,尤其是每个公司和司机签订的合同内容不同。为了能顺利办理兼并手续,通常是买方公司继续沿用卖方公司的合同内容,这样就出现了在一个公司里有两种管理政策。由于被兼并的公司和被转的司机有许多债权债务。因此时常发生在公司办理过户手续中,影响司机的车辆检验、更车等,从而影响了正常的运营。








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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 10:23   只看该作者
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29楼

    第九章 公司谋取利益 聚财方法种种

出租汽车公司作为企业,其目标是利润最大化。在管理部门已经规定收取综合服务费标准的情况下,公司为了获得更高的利润,必然会以种种理由拓展收费领域。而这种拓展收费领域,大多是通过擅自立项实施。最常见的手段是通过融资款、风险抵押金、换人费、代上车险等方法实现。

一、侵吞司机的融资款大多发生在实行承包经营的公司。

北京一名出租汽车司机郑某,1995年交给公司11.5万的承包费,从公司得到一辆时价仅为5万多元的两箱夏利,每月上交公司1850元的车份钱。

20005月,该公司的75辆出租汽车以每辆7万元的价格卖给了另一家出租汽车公司。司机们坚决不答应,因为这些出租汽车全是司机掏两倍以上的价钱买的。况且司机与公司的合同还没到期,公司不能单方违约。更重要的是客运法规规定不能倒卖出租汽车,但公司还是照卖不误。

虽然出租汽车还在司机们的手里,但他们的融资款却被公司全给“黑”走了。该公司开车的70多个出租汽车司机都是被这样“黑”了融资款,而公司分别以11.5万元、7万元的价格两次出售了出租汽车经营权。类似这样的事情在当时具有普遍性,这只是出租汽车公司“黑”司机融资款的事例之一。

另一出租汽车司机吴某就更惨了。他东挪西借近10万块钱给一家出租汽车公司交了承包金,从公司的另一个司机手中接过一辆已经使用五年的旧夏利出租汽车。开了仅仅一年多,除去给公司交的26000元的车份钱,他才有10000多元的工资收入。1996年公司按夏利出租汽车六年报废的政策,收掉了吴某的这辆出租汽车的经营权。后来才知道,公司又配置了一辆旧夏利车,又以10万元承包金给了另一名司机。他去公司评理时方知该公司已被收购了,找到新公司被告知他与这家公司没有任何关系。尽管司机不服但公司也有理由:报废车辆已留给司机,经营权是公司的可以这样处置。

司机很有意见,他认为出租汽车公司不投资,凭着手中的出租汽车经营特权,不仅每月坐收数千元的车份钱,还要“黑”司机的融资款,公理何在?出租汽车司机们认为,他们这些年交的融资款都是被公司“黑”走的,只是程度不同,有点良心的老板还能给司机退一些。

二、以各种名义乱收费的大多发生在承包经营、挂靠经营的公司。

每个城市出租汽车公司收取的风险抵押金额度不同,低的为几千元,高的达到十几万。换人费低为1000元,高的为数千元。

    北京有67000辆出租汽车,除约有1000多辆是由出租司机个人投资、个人经营、个人受益的个体司机外,其余的66000辆车均是“公司司机”,他们要根据各出租汽车公司的要求,向公司交纳约为车价一半的“风险抵押金”,还必须每月给公司上交数千元的“车份钱”。

与“个体司机”相比,“公司司机”在交了相当于车价款的一半或者比车价款还高的“风险抵押金”后,从事着和“个体司机”一样的活,但其收入却不到“个体司机”的二分之一。
除此之外,还要接受公司的管理。

正当拥有自主经营权的“个体司机”过上小康生活的时,“公司司机”却在为自己的权益艰辛奔走。出租司机们说,交了风险抵押金就等于把自己卖给了出租汽车公司,只要哪个地方做得不合适,公司就要依照合同对罚款。风险抵押金像一把枷锁,把司机牢牢的锁住了司机,使他们不敢违反公司德意志。

出租司机们还说,出租汽车公司不仅“黑”了我们的融资款,还要我们交给公司五千元的过户费,公司称这是给司机办理有两证的费用,即管理部门颁发的出租汽车车准驾证、出租汽车服务监督卡。实际上申办两证也就是六百多元的费用,出租汽车公司却多收我们四千四百元。”

司机在运营中因各种原因被其他管理部门罚款,回到公司后还要被再罚数倍。公司不怕司机不加罚款,因为只要从风险抵押金中扣除即可。有的司机忍受不了,欲离开这个行业。但苦于合同没到期,余下的几万元风险抵押金全部被扣除,因而只有忍耐。像这样的司机每天开车运营,真让家属担心。

由于经营体制不同,天津的出租汽车公司收取的风险抵押金、换人费的额度较低,风险抵押金一般为5000元,换人费为1000元。收取风险抵押金的理论依据,是按法律规定出租汽车公司要承担承包经营,挂靠经营的出租汽车司机,在运营中遇到了意外情况的赔偿责任。而收取“换人费”则是新的出租汽车司机进入行业时,办理有关手续的费用。事实是不是这样呢?实际上公司已经强行让司机上各种保险,行车事故及客伤事故完全由保险公司负责。




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30楼

2008年以前,司机出了重大事故后,在倾家荡产支付不了赔偿金时,公司才支付该司机进入公司后交纳的综合服务费。而司机出了一般事故后,都是由自己赔偿。任何一个企业在经营中的投入都是正常的,唯有出租汽车企业几乎没有投入只有利润,所有的风险都要转嫁到司机身上。

公司更换司机时确实需要办理有关手续,也确实发生费用。但额度却达不到公司实际收取司机“换人费”的数额,大部分变成了公司的利润。公司收取“风险抵押金”和“换人费”,在许多城市都没有明确的说法。出租汽车公司为了把这两种收费合法化,在和司机签订的合同中,把风险抵押金、换人费列入合同,变为了司机的自愿行为。于是这两项收费,就在“民法”、“合同法”上站住了脚跟。

对这两项收费司机们非常有意见。1999年开始,天津一家出租汽车公司的司机集体到国务院及有关部位、天津市委、市政府、出租汽车管部门、新闻单位上访,反映这家出租汽车公司收取风险抵押金、换人费的行为。出租汽车管部门在做工作无效的情况下,注销了这家出租汽车公司的经营许可证。该案经历了长达五年的行政诉讼,与二00五年才有了最后结论——两审法院都维持了管理部门注销这家出租汽车公司的具体行政行为。

这场震惊全国出租汽车行业的注销案,引起了司法界和国家法学界权威的关注。他们召开研讨会,发表联合声明阐述自己的观点,对依法行政起到了很大的促进作用。实体案件已经结束了,但由此引起的出租汽车管理以及行业深层次矛盾的讨论远远没有结束。

三、利用保险“黑”司机的,在很多的出租汽车公司里都存在。

  很多出租汽车反映:“出租汽车公司不给司机上保险,无视出租司机的生命安全保障。”调查发现,出租汽车公司在上保险问题上确实大有文章。

  据人保一位车险理赔员介绍,一般出租汽车应上的险种有六种:机动车险、第三者责任险、盗抢险、玻璃破碎险、车上责任险、不计免赔险。如果按一辆单车的净价10万元计算,这辆车的年保险费应该是5350元。其中机动车险2080元,第三者责任险1200元,盗抢险1000元,玻璃破碎险250元,车上责任险180元,不计免赔险640元。按理来说,北京市六万多辆出租汽车应该是一个3亿多元的保险市场。但实际上,出租汽车公司在保险公司投保的还不到十分之一。

其一,出租汽车公司不上保险。一般个体出租司机和一百辆以下规模的出租汽车公司在商业保险公司投保都比较认真,较大一点的出租汽车公司则基本不投保,而是搞所谓的‘内保’。因为出租汽车一般每辆车的全保应在4000元到6000元之间,这样一个拥有5000辆出租汽车的公司一年要交2500万元的保险费,公司当然不愿意。

公司的“内保”起到了两个作用,首先是为公司“合情合理”的给出租司机加收“车份钱”提供了依据。其次因各出租汽车公司都有严格的处罚制度,司机在外边发生撞车事故以后,一般都不敢回公司索求“内保”,因为公司罚的比赔付的更多,于是公司就顺理成章地“黑”了出租汽车司机的保险费。

其二,出租汽车公司少上保险。据保险公司的一位理赔员透露,一家出租汽车公司到保险公司为全公司的3000辆车投了每辆5000元的全保。保单拿回去没几天又将全部保险退掉,只给每辆车投了一个第三者责任险,而司机手里拿的都是全保的保单复印件。就是这最后保留的仅有的每辆车1200元的第三者责任险,出租汽车公司也是分期付款。就是这点钱保险公司不可能全收,因为业内有一个规矩:不仅要给投保人10%的返还,而且年底还要给投保人退10%到20%的保险费,这实际上等于出租汽车公司又增加了出租汽车“不投保收入”。

  按照北京管理部门关于收取“车份钱”的规定,保险费早已算在“车份钱”里了,而司机也是按月把自己的保险费融在“车份钱”里交给了公司,但他们压根就不知道公司却是这样将自己的保险费“黑”掉了。

天津和北京大不相同,由于司机是挂靠经营,保险费要从司机的口袋里出。于是出租汽车公司便动用各种办法,强迫司机在公司缴保险费,再由公司派人到保险公司办理有关手续。天津的出租汽车司机自己去办理保险手续,要比把保险费交给公司集体办理少近三分之一。司机当然不从,结果遭到公司的种种刁难。甚至被停止发放票据,以至司机无法经营。

天津出租汽车公司利用保险“黑”司机,也有和北京出租汽车公司相似之处。公司把司机的保险费收上来以后通过和保险公司运作,便可取得几个大额保单,公司内所有车辆出了事故后都可以通用。而省掉了大部分车辆的保险金。这样公司就可以高枕无忧地以投保人的名义享受10%的返还,年底还能领到10%到20%的保险费。



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31楼

     第十章 黑车屡禁不止 源于行业垄断

每个城市客运市场上都存在数量不同黑出租,他们没有出租汽车运营证,也不是合法的个体经营者,更不隶属任何出租汽车公司。尽管个地管理部门的态度一直是坚决予以取缔,并在实际执法中付出了努力。从围追堵截封存车辆到高额罚款,甚至是没收车辆等种种手段都难以彻底消灭黑出租。主要原因就在于没有抓到根上,这个根就是行业垄断。

黑出租是老百姓对非法运营出租汽车的一种俗称,有关法规对黑出租的规范称谓为“无证经营”。黑出租冲击客运市场,和正常运营的出租汽车竞争是不争的事实,而且由来已久。黑出租的数量决不会少于正常运营的车辆,据央视《经济信息联播》报道,九十年代后期北京非法运营的黑出车已达到72000辆,超过正规出租汽车的数量。

天津市有32000辆的出租汽车,基本是在市内六区、塘沽区运营。新四区(原来的四个郊区)的出租汽车很少,基本是市区途径的出租汽车。而汉沽区、大港区、以及5个县竟然没有一部出租汽车。算起来有出租汽车的7个城区只占行政区域内18个城区的38.8%,而另11个城区是“黑出租”的天下,老百姓出行“打的”只得要乘坐黑出租,此外别无选择。

黑出租是伴随着出租汽车行业诞生而产生的。开始数量很少,经营者是为了单纯地逃税。行业停止发展后,出租汽车的规模被固定,黑出租开始大量涌现。当然也和社会上下岗职工越来越多有关,他们再就业时看准了这个行业见效快、技术含量低等特点。但进入行业时却因为巨大的经营权投资而无奈,因而只得加入黑出租队伍。

黑出租很有市场,也很有需求。占天津的62%的城区是出租汽车的盲区,很自然地被黑出租占领了客运市场。当地穿梭而过的黑出租,俨然已经成了运送居民的主要交通工具。大港区和汉沽区是典型的市区,两个区的面积占国际重点项目——滨海新区面积的一半以上。几年来城区建设发展的很快,但这两个拥有近百万人口的现代化城区却没有一辆正式的出租汽车。于是清冽的需求市场,促使5000多辆黑出租在这里诞生了。

鉴于天津市出租汽车已经停止发展,出租汽车经营权在民间有了价格。管理部门不再发给这些车辆运营证使其合法化,因为那样会使现有的合法出租汽车受到冲击,一是对运营市场的冲击,二是对经营权在民间价格的冲击。但这5000辆黑出租在无人管理的状态下运营,势必会造成运营和管理上的混乱。

市区的黑出租主要分布在城市火车站、飞机场、地铁站以及一些公共交通相对滞后的地区经营。已经逐渐形成了固定的经营地点,固定的经营环境、固定的运营规律、职业性的与正规出租汽车争抢生意。

黑出租司机也知道自己的行为违法,名声不好风险也大。可要加入正规出租汽车队伍已经是不可能的。自从全国各城市暂停发展出租汽车以后,司机要进入出租汽车行业就得从正规的出租汽车司机手里投资购买经营权。大部分城市投资需要70100万,有些城市甚至需要150万元。在法规允许经营权有偿使用、有偿转让的城市,依然需要投资从地方政府或正规出租汽车司机手里购买经营权,在办理完复杂的审批手续后才能进入行业。

这笔进入行业的投资对百姓来说简直是一个天文数字,一般市民是拿不出这笔钱,因而只有进入黑出租队伍。那么为什么不再增加出租汽车了呢?管理部门的解释是市场已经饱和。但这说法让有些人难以理解,如果市场已饱和,黑出租哪儿来的生存空间呢?答案有两个,一是出租汽车分布的很不均匀,有很多区域都是空白点,是黑出租得到了迅猛的发展。二是再有出租汽车的区域,没有竞争对现有的出租汽车有利,资源的稀少使其价格不断升高。但客观上也促进了黑出租的增长,从而使这个行业变成了垄断行业。

出租汽车大发展时期,各地管理部门对出租汽车经营权、车型以及出租汽车的租价都都实行统一管理。目的是为了维护行业的窗口形象,出发点当然是好的。但也有不同的见解,出租汽车行业这个窗口并不比其他服务行业大多少。为什么餐馆、旅店、商场、超市都能放开交给市场去选择,而且服务质量在不断上升。而出租汽车却事无巨细的由管理部门统一管理,服务质量也使市民不满意。

近几年一些城市陆续出现“打的难”,市民在上下班的高峰时间打的很困难,其原因是因为运力不足。这些城市出租汽车的总量,在二十年前就被控制了。二十年来城市的人口不断增加,而出租汽车的数量却没有增长。由于市场有需求,于是近两年出现了“嘀嘀打车”、“快的打车”、“嘀嘀专车”、“一号专车”等第三方手机软件组织运营的现象。对此出租汽车司机很不满意,曾造成出租汽车行业的不稳定。2016年底交通部颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》,使这些运营车辆合法化,有评论说这是市场倒逼管理部门的结果。当然经营网络预约出租汽车也是有条件的,也需要管理部门的审批。



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32楼

有一种观点认为,解决黑出租和“打的难”的问题,关键是要彻底放开市场。取消出租汽车经营权的行政审批和垄断经营,让每一位愿意经营出租汽车的车主能够方便地获得经营权。随着出租汽车行业的消费者增多经营者也会增多,从而符合市场规律,这是最有效的资源配置方式。放开市场不仅可以有效地消灭黑出租,这还能促进出租汽车行业的良性发展。

目前还没有城市放开出租汽车行业的准入。对黑出租只是单纯的打击,没有半点疏导更没有打疏结合。因而黑出租不仅屡禁不止,反而在不断地壮大,并逐渐形成了一种固定职业。他们中大部分为下岗职工,绝大多数没有一技之长。只得以开黑出租谋生,除此之外再没有其他经济来源。在没有退路的情况下,只得顶着精神压力经营黑出租。所以他们会千方百计地和执法人员周旋,或是采取游击战术闪躲,或是采取极端手段对抗。

在行政执法没有更好手段的情况下,黑出租开始从躲躲闪闪拉客发展到明目张胆抢客。随着黑出租的增多和抢客事件的频发,有些黑出租经营者开始发展为拉帮结派进行区域合作,并实行专业分工。在一些汽车站及郊区公交线路周围,聚集着已经初具雏形的“黑出租帮”。一些黑出租司机采取威逼、恐吓等手段,导致正规的出租汽车不敢经营。

出租汽车和黑出租竞争是不公平的。出租汽车必须要缴纳各种税费,其利润的起点相对较低。而黑出租不用缴纳各种税费,其利润的起点相对较高。如果出租汽车挣四、五千元以上的收入才是自己的,那么黑出租一起步就开始为自己赚钱了。在这种反差之下,出租汽车很难与黑出租竞争。

尽管这样,出租汽车与黑出租竞争一直存在。出租汽车受到高额份钱的束缚,而黑出租在例如上却能轻装上阵,竞争结果显而易见。市场经济的基础是竞争环境的公平,没有这个基础,就会进入无序竞争状态。这种不公平的竞争结果是显而易见的,也远离市场经济的基本精神和基本准则。

    黑出租屡禁不止的原因,首先是源于行业垄断。尽管黑出租的例如起点相对较高,但也有河大的心理压力。各地管理部门对黑出租都是严管重罚,处罚的力度都是很大的。黑出租在运营时提心吊胆,唯恐被查扣处罚。大多数黑出租司机也想合法经营,但在出租汽车停止发展的情况下,无法正常获得运营证。在民间购买经营权,有无力支付巨大的资金,所以只得经营黑出租。

黑出租屡禁不止还有一个原因,就是管理部门缺乏更有效的治理手段。原因有多种多样,其中包括执法人员的畏难情绪,他们在查处黑出租的过程中确实有诸多难处。

首先是执法难。执法手段受到限制。执法部门在履行查处黑出租的过程中,缺乏科学有效的执法手段。处罚黑出租时只能罚款,对那些不服从管理,甚至暴力抗法的黑出租司机则束手无策。按照执法依据,查处黑出租常年陷于取证——扣车——处罚——放车的循环圈子中,

    其次是取证难。在查处黑出租的过程中,这是一个普遍问题。查处黑出租时有些乘客都会出于各种想法,自觉不自觉地庇护黑出租司机。执法人员明知是黑出租,却苦于没有证据无法查处。任何执法部门查处违章行为,都是要有证据要有依据的。有的黑出租停在路边没拉客,执法人员明知是黑出租,但没有证据就无法证明是黑出租。

再次是心有余悸。执法人员有畏难情绪。有些黑出租司机为了逃避被查扣,采取对抗性的强硬手段。一是公开阻止执法人员履行正常的执法程序,妨碍证据的形成,从而影响对黑出租的定性。二是从躲避打击发展到公然抗法,黑出租司机暴打执法人员的事件时有发生。在有些城市,出租汽车管理部门的执法人员因查扣黑出租受伤,一律按民事纠纷处理。致使执法人员对面对苍白无力的执法手段产生了畏难情绪,从而影响了执法工作。

最后是处罚难。由于黑出租多数是低档车,有些还是报废车,因此不少车主在查处后往往弃车不顾。这些停在停车场的黑出租。每辆车每天还要交存车费。不能实施有效的处罚,导致行政处罚不能兑现。对执法者形象的损害是不言而喻的。处理这些没有实施行政处罚的车辆,不但要向缴纳存车费,还要在规定的时间内履行有关强制执行手续。

黑出租真的成为不治之症吗?30多年来,管理部门对黑出租的打击一刻都没停止过。各地管理部门都有专门查处黑出租的队伍,实施24小时的客运市场监控,并对查扣的黑出租按照相关法规处罚。然而一边是管理部门的打击,一边却是黑出租的不断增加。从出租汽车行业诞生起,黑出租不但屡禁不止反而在逐步发展。从而引起出租汽车引起了出租汽车司机的不满,也使管理部门产生忧虑。

导致黑出租越打越多的原因是多方面的,但主要原因是长期以来出租汽车行业实行总量控制,使计划和市场严重脱节。有些市民认为,黑出租方便,便宜,比出租汽车合算多了。管理部门多年来忽视日益增长的社会需求,坚守着一成不变的控制总量。而总量控制与实际需求之间的差额空间,为黑出租的生存和不断增加提供了客观环境。



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33楼

第十一章 黑车长期生存 依附社会环境

在打击黑出租这个问题上,人们总是谴责管理部门执法不利,就是有些新闻媒体的报道中也涉及到这个观点。这种认识是客观的,也是现实的折射。但这只是黑出租屡禁不止的一个原因,而社会环境和行业政策也是黑出租能长期生存的另外一个原因。本文已经涉及到了一些黑出租能长期生存一些原因,其中社会环境和行业政策是黑出租赖以生存的主要原因,归纳起来有以下四个方面。

    一、出租汽车停止发展,使出租汽车经营权成为稀有资源。从业人员进入行业需要巨额投资,经营者不能承受,这是大部分黑出租产生的前提条件。

    二、出租汽车行业具有一人经营、技术含量低、收效快的特点,很适合下岗职工二次就业,这是黑出租不断壮大的促进条件。

    三、实行总量控制,使客运市场供求关系失调。随着城市人口的增长,客运市场的需求不断增加,而出租汽车的总量却一直没有增加,致使客运市场的运量高于运力。供求关系失调,为黑出租提供了广阔的发展空间,这是黑出租长期生存的环境条件。

    四、管理部门缺乏更有效的治理手段,使得行政执法缺乏力度。行政处罚额度忽高忽低,自由裁量权过大。有的城市处罚力度较小,不足以使黑出租司机收敛。有时城市修改出台执法依据可以对其处以极刑,但只停留在舆论宣传上,执法实践中很难操作。两者对黑出租司机都没有很大的威慑作用,这是黑出租屡禁不止的管理条件。

以上四个条件营造了黑出租产生,生存、发展、壮大的外部条件,此外黑出租司机因所处环境产生的心理,也是一个很重要的因素。

首先这些人是劳动者,每天也是在做生意,也要付出劳动才能得到利润。在没有巨额投资的情况下,为了生存只得经营这个技术含量较低的职业。他们都知道自己这样做违法,但没有违法刑法因而不是犯罪。他们也希望取得运营证,但客观上已经是不可能了,因而只得冒着被处罚的风险经营。由于这个群体大多数是下岗职工,所以从心理上还有些宽慰自己。

黑出租司机的群体中,每天除了拼体力运营以外,还要担惊受怕。因为开的是黑出租,所以要时时警惕被查扣。遇到生人就要开动脑筋侦察到对方的身份,看谁都像执法人员唯恐自己被扣。此外,还要随时准备和正规出租汽车发生冲突。运营中要取得更大的利润就要竞争,竞争就难免动口甚至动手,而且每次都是站在舆论唾弃的位置。

这个群体中确实有一小部分人是欺行霸市、拒载、宰客的害群之马,确实应该受到管理部门的打击。他们也知道违法是有成本的,一旦被查扣就会被扣车还要被罚款,计价器、顶灯、发票等都会被没收。但为什么还要这样做,为什么还要冒着风险错上加错?原因很简单,就是要以最小的投入换取最大的利润。有些司机重复被罚,由于利益驱动还是屡罚不改。其一是管理部门的执法区域覆盖面还有空白,其二是黑出租没有备案查处困难,其三是这些人历经多次处罚积累了应对被查扣的方法。

人们对黑出租司机是否还有同情呢?尽管范围很小还是有的。毕竟他们也是劳动者,只不过是因为买不起经营权才经营黑出租。他们本身承受着社会和家庭的重压,每天在马路上紧张辛勤的劳作。很少有工作很好的人开黑出租,更没有已经富起来的人去开黑出租。更何况黑出租司机是为了生存,他们的行为与犯罪有着本质的不同,也是自食其力的劳动者。

有些人同情黑出租所的理由,可以将其分为如下几类。

一是市场需求说。同情者认为黑出租的存在和不断壮大,说明黑出租有市场,市民有需求。有人论证说,黑出租主要活跃在正规出租汽车不愿意光顾的区域,让这些区域的市民得到了正规出租汽车不愿意提供的便捷服务。更有论证者认为,每个城市在出租汽车外都有一定规模的黑出租,说明现有的出租汽车数量无法满足市场的需求。

二是反垄断说。这种观点认为,大量黑出租的存在,是现有的行政特许总量控制以及在此基础上形成的垄断性经营模式所致,所以总量控制是垄断经营的前提。要解决黑出租问题,首先就要打破垄断经营,而垄断性经营就要取消行政特许总量控制。总量控制曾为控制出租汽车的盲目增长起到了作用,但延续到现在就不是与时俱进了。

三是对抗公司索取说。一个被人们无数次提及的一个事实,就是出租汽车公司与出租司机之间的利益关系严重失衡。高昂的“份儿钱”使出租汽车司机变成了拼命三郎。黑出租没有出租公司这一层的索取,被视为对出租汽车公司索取的反抗,有报道说一些出租汽车司机也宁愿去开黑出租。

四是黑出租是弱者说。即开黑出租的多是城市中的失业下岗人员,农村中的失地农民,开黑出租仅仅是他们的一种谋生手段。

五是处罚不公平说。用足以导致黑出租司机倾家荡产的方式对其进行处罚,明显违反了行政处罚的公平的原则。黑出租司机的行为毕竟是地方性行政法规、规章,而绝不是犯罪。这种倾家荡产的处罚是不公正的。






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34楼

但同情归同情,规则归规则。无论有多少理由,任何一个城市的管理部门都不会允许正式出租汽车之外,还有不向国家纳税的黑出租存在的。而且在现实生活中,黑出租所造成的种种问题也是不容否认的。比如黑出租欺客宰客、敲诈勒索。黑出租司机划分地盘,争抢客源。报废的黑出租上路非法运营。黑出租向涉黑涉恶违法犯罪演变。在交通枢纽、繁华街区、居民小区等周边乱停乱放,影响正常营运秩序及民众安全等。   

社会上存在黑出租意味着什么?

一、应当承认黑出租是一种反制度现象,因为黑出租的“黑”,就在于它是在现有的体制和规则之外的,至于体制和规则是否合理则是另外一个问题。

二、黑出租的存在获得了一部分人的同情,这种同情不仅来自黑出租的经营者,也来自一部分人自对现有出租汽车行业经营体制、管理体制的不满。黑出租的存在,特别是人们对这种反制度现象的同情,体现的是一种反制度式抗争的行为模式。

三、当一种反制度式抗争获得社会相当同情,而这种同情又是源于体制本身的不公正或弊端的时候,对这种反制度行为的治理将会愈发困难。如不加以解决,可能演变为一种使事态不断恶化的结果。类似的现象不仅存在于出租汽车行业,也存在于其他一些社会生活领域中。

为了整治“黑出租”, 2006424日清晨起,北京16委办局掀起为期一个月的“狂飙行动”。按照北京市发布的《依法查处取缔无照营运行为的通告》,期间查获的黑出租一律处以“极刑”,即不论车型全部按照上限50万元的标准予以罚款。如果第二次被查,除被罚款外,车辆将一并没收。这是全国治理黑出租规模最大的一次,也是出处罚力度最大的一次,因而影响很大。

这次执法活动持续了一个月,收到了整肃社会流弊、震慑违法行为、恢复社会秩序的作用。致使黑出租明显减少,深得出租汽车司机的赞扬。但这次“狂飙行动”也遭到了质疑,被认为是的运动式执法。

据《瞭望新闻周刊》报道,此次行动中虽有不少“黑出租”落网,但更多的是暂时休整,或实施“战略转移”到打击力度相对薄弱的远郊区县。而那些原本就是“黑出租”聚集地的城郊接合部,泛滥之势愈加严重。

北京大学一位教授分析认为,运动式执法具备两个特征。首先是有关部门短期内最大限度地动员自身资源,对某些管理顽症进行集中清理整顿。其次是执法以疾风暴雨的方式开展,在一段时期内能够获得一定效果。但一阵风过后,往往又恢复原样。这种执法方式是以高昂成本为代价的,也有着一定的负面影响。

还有的专家认为,这种运动式执法有一定的必要性,但其凸显出的弊端不容忽视。执法部门应随着我国法制不断健全,逐步转变执法观念,尽量减少运动式执法。因为这种执法方式是以高昂会成本为代价,弱化了执法的严肃性和一惯性。

在质疑之声还有处罚的可操作性问题,以当时我国的经济发展和人们的收入水平看,50万元无疑是一个天文数字。开黑出租的人,没有几个人家中会拥有50万的巨款。换句话说如果有50万的巨款,他可能也就不会去开黑出租了。如果一个黑出租被查扣之后,高达50万元的罚款管理部门将会如何执行?让其倾家荡产?问题是许多人可能倾家荡产也拿不出五十万。如果这些惩罚措施不能得到执行,其后果将会是什么?只能是司机不要被扣的车了,而行政处罚却很难执行。

还有的质疑是对黑出租司机处以高额罚款的背景和动机。一个普遍的说法是,目前北京市的黑车已达72000部,超过正规出租汽车的数量。在一个城市中,非法的黑出租汽的数量能够超过合法的出租汽车数量,不管具体的原因有哪些,有关部门的打击不力,应该是其中的原因之一。突然一切都改变了,将对黑出租的处罚提高到五十万并没收车辆,可见管理部门打击黑出租的决心之大和力度之强。

为什么突然有这样有力度的打击行动?管理部门倒是坦率承认,是要配合出租汽车租价调整。在此之前,当黑出租可以正常运营的时候,利益受到伤害的是出租汽车司机,因为这会影响正规出租汽车的生意。此外没有其他更明确的利益受损的主体,甚至乘客还会因为黑出租便宜而得利。

但当时的情况发生了变化,汽油价格的上涨需要重新调整不同方面的利益关系。从有关管理部门出台的租价调整方案来看,出租汽车公司的利益没有减少。出租汽车司机的利益也是损无可损,于是只能由消费者承担汽油价格上涨的代价。但问题是,出租汽车运价上涨会使得乘客除出行转向价格较低的黑出租,从而减少正规出租汽车的客源。逻辑的因果关系已经非常清楚,不打击黑出租出租汽车司机将无法接受目前的租价调整方案,出租汽车公司的利益也就无法得到保障。

出租汽车管理部门的工作也有难度,市场管理、企业管理、司机管理是一个有机的整体。其中任何一项工作都是牵一发而动全身,因而需要其他工作协调发展。否则就会出现脱节,出现不稳定的因素。出租汽车行业涉及到出租汽车公司,出租汽车司机和乘客,在关系到利益重新分配中,更需要尽量的公平。



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35楼

       第十二章 突击治理有弊 日常打黑有利

社会各界人士对出租汽车行业经营管理体制的反思,已经由来已久了。作为这种经营管理体制一个重要衍生物的黑出租问题,也就成为一个引人注目的焦点。而出租汽车行业的公司化经营模式以及黑出租现象,也成为了出租汽车行业管理体制改革的两个关键问题。如何面对和解决这两个问题,不仅会决定出租汽车行业的良性发展,也会对类似行业的改革产生启示和影响。

据北京市运输管理部门宣称,在开展“狂飙行动”以前,全市黑出租数量已达七万部左右,而正规出租汽车的数量在六万六千辆左右。在这种严峻形势下,掀起为期一个月的黑出租专项治理活动,这在当时确实起到了一定的威慑作用。但活动结束后,客运市场很快出现了回潮,黑出租并没有明显的减少。这样运动式的执法,在其他城市也是管理部门使用得很顺手的方法,只不过没有北京执法规模大、处罚力度大,其效果基本相同。

这种运动式执法得到了社会各界的关注,从而引起各种评论,新闻媒体也做了报道。有一种观点认为,对扰乱市场秩序的黑出租就要严管重罚。而另一种观点则认为,管理部门付出了高昂社会成本,对黑出租这个顽症集中清理整顿。效果是暂时的,弊端也是不容忽视的。

首先是弱化了执法的严肃性和一贯性。声势浩大打黑行动中,虽有不少黑车出租落网,但更多的是转移到打击力度相对薄弱的远郊区县。而那些原本就是黑出租聚集地的城郊接合部,泛滥之势愈加严重。这种治标不治本的形式主义执法形式,影响了管理部门的形象。

其次是违背法治精神,把执法异化为临时政策,有悖于长久生效的法律原则,损害了法律的稳定性和确定性。

再次是助长了不法之徒的投机心理,在运动式执法前,一般有关部门都要大造声势,这使违法者暂时停止违法行为。同时也给违法者提供了一种心理暗示,即平时的违法行为是可以姑息的。

最后是过分强调效率而忽视了执法的公正性:最高罚款50万元没有可操作性,就是从法律上也找不到任何根据。地方政府在追求执法高效的同时,不能以损害公平为代价。

全天候的执法应成为常态,应尽快建立一套严格和科学的社会管理和监督机制,使严格执法成为一种常态。只有在法度之内实行稳健而行之有效的全天候治理,才是逐步减少运动式执法的良方。

尽管运动式执法确实有明显的瑕疵,这种执法形势利弊还有待于进一步探讨。但面对出租汽车行业执法难的现状,能组织这样声势之大的专项治理活动,足以说明北京市的管理部门对黑出租泛滥是重视的,说明对治理黑出租的决心。

那么坚持全天候常态执法又是什么状况呢?现将采访天津市出租汽车管理部门写的一篇通讯摘录如下,也许能回答这个问题。

                                      雕

三十二年来,天津客运市场上活跃着一支出租汽车行业的执法队伍,他们维护着出租汽车的正常运营秩序:查扣黑车、处罚鬼表、受理投诉、打击违章,有力的保障了经营者、市民群众的合法权益。老百姓打的被多收了费,出租汽车司机被黑出租抢了活,都能想到这支队伍。

    他们默默无闻,不善言表。每天风风火火的,看不出有多么丰富的感情,多么深厚的情怀。但我要为他们塑一组赤裸的群雕。也许这是笨拙的表达方式。人还活着就制成雕象实属罕见,况且裸露出来了深邃的内涵。

雕塑一:他趴在路边的沟里,面朝下背朝上双眼紧闭。摩托车砸在身上,血水渐渐流下,身下的泥土被染红了。伤口毕现,夹杂了碎肉和骨渣。一只胳膊和腿都伤了,用何等的想象力,也不能把眼前的筋筋络络还原成原来的镜像。他被“黑出租”撞下了沟,右侧胳膊和脚都是骨折。

雕塑时间:一九九三年。

   


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36楼

雕塑二:夜晚的僻静处,他左右两个太阳穴各有一把火枪、前胸后背各一把刮刀。八个人把他为在中间,让他放走一查扣的黑出租。他昂首挺胸、义正词严回绝了,结论是对方交了罚款,主犯一年后因另案杀人被判死刑。

    雕塑时间:一九九四年。

雕塑三:南京路上一辆飞驰的大发汽车。副驾驶的车门外,他两只手紧紧地抓住车门,勉强托住近二百斤的躯体,如果失手身体将会被飞转的后轮碾碎。路人惊呆了、交警用红灯阻拦者、两名武警用百米冲刺的速度追赶……二十五秒过去了,车已行进了五百米,他双手渐渐失去了支撑的力量。就在这短短的一瞬间,也许他在想:坚持住,否则粉身碎骨!就在这短短的一瞬间,也许他什么也没想,干稽查这一行每天都要经历生于死的抉择。驾车逃逸的违法分子被他的英雄气概吓呆了,慌乱中将车撞在了隔离设施上,没能逃掉法律的制裁。

    雕塑时间:一九九五年。

    雕塑四:他半躺半坐,眼睛充满了急切,左手撑地右手指像前方,在他旁边,裤子已被拖成了碎片,流血的腿画出了断断续续的五十米的长线。他是他们中的一员,他和他们一样都是客运稽查员。他刚刚查了黑出租,被欲逃出法网的罪恶托烂了双腿、拖断了骨头。衣服已找不到了,只剩下斑斑碎片。法律惩治了罪恶,肇事者被判两年,他得到了通报表扬。三个月后,病床上的他动了。为了重新学会走路开始了艰难的练习。搬起左腿,再搬右腿,拔起身体。他们漠然注视着,谁也不上去帮他一把,目送他摇动鸭步向外挪,要多受罪有多受罪,但他表情严峻得让人掉泪。

    雕塑时间:一九九八年。

    雕塑五:办公室里一名黑出租司机正在给自己注射毒品,毒品发作后持拐棍刀(二人夺)向他刺来;一名62岁的黑出租司机高举毒药瓶张开了嘴;两位八十多岁的老人被开黑出租的不孝之子连同铺盖一起扔了进来。还有、还有,这样的事情屡有发生。

雕塑时间:一九九九年。

雕塑六:至于他,塑不塑都无所谓。一年四季生活只有一个模式。闹表一响,好似半夜鸡叫。揉了揉睡不醒的双眼,才知道梦的香甜。一想到还要查扣黑出租,挣扎着爬起了床,外面漆黑一团。夜,静悄悄。和他同行的只有天上的星星或洒落的雪花。

一辆飞驰的黑出租,一部逃离现场的生死较量,上演了一幕幕只有在电视剧上才能看到的警匪片。黑出租慌不择路的逃离,拐弯时竟两轮离地横冲直撞,执法车被撞也有发生。查扣的黑出租大多是已淘汰的车辆,驾驶黑出租送往存车场途中,因轮胎爆裂而翻车,而他却侥幸从翻车后的车窗里爬出。

雕塑时间:二00一年。

雕塑七:他身体严重倾斜,被一违章出租汽车拖带,一个大刹车惯性将他推出,他的头撞在前方一辆停着的车的后尾上,车尾被撞出一个和他头一样大小的深洞,他昏了过去。

雕塑时间:二00五年。

七个雕塑以及身后无数的塑像组成了群雕图。三十二年的执法经历,几乎每一名稽查人员都有可雕、可塑的画面。在查扣黑出租的执法工作中,仅骨折以上的受伤就达十人,占全体执法队伍的一三分之一。

日复一日,年复一年。查黑出租好似炸碉堡。

    出租汽车行业的执法工作你道是轻似风,淡似水,其实是浓如油,烈如酒。人生五位俱全,唯有苦一项被列作执法工作的主课,从形式到内容才得以有个恰当的比喻。说它是人生的苦胆,恐怕并不为过。古往今来多少人悲叹时间飞逝人生苦短,多少人呼唤珍惜时间热爱生命。但在执法生涯中,有时却不容你这样想、这样做。人们常说,好死不如赖活。但这赖活也需有个限度,谁都有一腔热血。

笔者为有这样群体的社会而骄傲,为出租汽车行业有这样的卫士而自豪。他们似秋菊,在飒飒西风中挺立,在夜雨晨霜中怒放。(通讯节选完)

文中没有谈到查扣黑出租的数量,因为这支队伍是常态执法。他们每天奋战在查扣黑出租的第一线,每年查扣黑出租都在1000部以上。



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37楼

    第十三章 各地运价调整 升降效果不同

随着燃油价格调整,出租汽车的运营成本在不断提高。有些实行承包经营的出租汽车公司,以油价上涨影响企业成本为理由,纷纷要求地方政府提高出租汽车运营运价。出租汽车司机也说收入减少,而市民面对运价可能上涨也颇有怨言。地方政府一方面发放对燃油调整的补贴,一方面酝酿提高出租汽车的运价。

但是在制定新的出租汽车运价的中,到底应该按照怎样标准定价却众说纷纭。因为运价审定不但要有一定的参考依据,还要重视出租汽车行业的社会公益性质。然而出租汽车行业的运营成本是很难确定的,一个重要的原因,就是出租汽车行业的竞争不足。由于各地的管理模式不同,经营的运营成本也不同。

个体经营的出租汽车司机,由于是个人投资没有公司这个环节,压力相对小一些。至少没有“风险抵押金”、“换人费”之类的支出,就是上保险也有一定的空间选择。而承包经营的出租汽车司机,基本没有投资所以每月要缴纳承包金,剩下的才是自己的收入。相对而言,他们的压力要比个体出租汽车司机大一些。

许多城市出租汽车司机的承包方式不尽相同,但出汽车公司都是靠收取“份子钱”取得利润。
这种市场自发形成的“份子钱”额度,远远高于获得合理利润的价格。因而地方政府制定了一个统一的价格加以规范,以限制出租汽车公司牟取过高的利润。出租汽车的租价也是由地方政府统一制定,以规范出租汽车的合理收费。于是在市场发生变化时,地方政府就要为此埋单。
但是作为企业的出租汽车公司,其目标是利润最大化。他们为了获得更高的利润,必然会以种种理由要求增长“份子钱”。而有关管理部门,很难具体测算每一家企业的经营成本,也就很难制定出一个合理的企业收费标准。确定的价格不可能完全站在供需的任何一方,很难让双方都满意。

要解决这个问题,应该考虑降低出租汽车市场的进入门槛和管理成本,让出租汽车市场达到充分竞争。在规范出租汽车公司合理收取“份子钱”的同时,根据车型制定若干档次的出租汽车运价。同等运价的出租汽车外观使用同一种颜色,以方便消费者。而出租汽车公司可以根据自己的成本选择某一档次的运价,并且可以根据经营情况更换租价。这样不仅出租汽车公司有了选择租价的权利,乘客也有了选择消费的权利,市场竞争机制就可以发挥作用。  

如果出租汽车市场形成了充分竞争,出租汽车公司期望通过提高定价来增加利润,都只能适得其反。只有这时,出租汽车公司才会从提高管理水平、降低成本中寻找利润,而不再是想方设法要求地方政府提高“份子钱”和运价。这时如果地方政府要求提高出租汽车运价,可能最强烈的反对之声会主要来自于出租汽车公司,而不是出租汽车司机和普通市民。管理部门也不必再花费大量的公共资源,去监控企业的成本和调整运价,因为市场机制已经足以让出租汽车公司自动调节了。
此外,一旦放开了出租汽车行业的准入,降低了监管成本,不仅可以更好地满足市民的出行需求,屡禁不止的黑出租也将不打自灭。因为在开放的市场中,黑出租很容易转为合法的出租汽车,而且在充分竞争的情况下,黑出租的收益与出租汽车相当,也就没有必要去冒违法的风险了。  

市场规律一再证明,任何行业都只有实现充分竞争,市场才能自发形成合理的价格,也只有这时候管理部门才能从企业微观监控的重负之中解脱出来,让市场竞争压力促使企业提高经营效率和降低成本。现实情况下,人们对出租汽车运价的合理运用看法还不一致。北京和长沙在对待成品油价格上调后,调整出租汽车运价上的做法截然不同。

一、北京出租汽车运价的上调。

运价上调的争论,网络上曾一片愤激之声。出租汽车运价调整早已是一个争论了的话题,但时至今日,成品油价格上涨确实导致了出租汽车运价的上扬。

     出租汽车的运价还在听证期间,就已经遭到了一些人的不满。而调整之后也引发了社会公众的反对。乘客反对上调出租汽车运价,是因为租用出租汽车的费用涨价了。而出租汽车司机则认为,运价上调对他们没有任何好处。乘客会因运价上调而放弃乘坐出租汽车,客流的消减会直接影响司机的收入。结果是运价上调了,上座率低了,空座率高了,司机的收入减少了。

运价上调实际上的实际结果,一方面是财政投资为司机发放燃油补贴。全国六百五十多个城市,二百四十万的出租汽车司机,十几年来可谓投资不小。出租汽车司机得到的是定月定额补贴,无论运营什么情况发生都是固定的。乘客每次乘车都要交燃油附加费,实际上提高了收费标准。这就将燃油上调加大的运营成本转嫁给了部分司机和乘客。

但是,北京市管理部门的运价改革已经箭在弦上,不得不发。和大部分城市都是一样实施了运价上调,只是调整的幅度不同。但也有的城市却下调了出租汽车运价。

二、长沙市曾将出租汽车运价的下调。

    对城市而言,作为具有一定公共服务色彩的出租汽车,其运价调整不能简单依赖地方政府的价格手段,而应充分考虑其公益性的特点。即要考虑一般市民的经济承受能力,还要可考虑出租汽车司机的经营利润。在这方面,湖南长沙曾经调整起步价的做法或许为其他城市提供了借鉴。尽管这已经成为过去,但在当时的情况下确实起到了一定的作用。


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38楼

长沙市在出租汽车运价的调整将10年的“起步价3公里8元钱”调整为起步3公里内实行分段计费。起步价1公里3元,每增加半公里加1元,3公里以上起步价7元,每公里1.8元。这是继武汉、南宁等几座国内大中城市出租汽车运价下调后出台的出租汽车运价。

除了起步价出现变化,在与出租汽车运价有关的其他方面也作了相应调整:从21时到次日早上5时,1公里4元,2公里6元,3公里8元;超过3公里的续程价格在白天价格基础上向上浮动20%10公里以上每公里加收50%的返程费。此外,出租汽车过往城区桥梁不再收取2元的过桥费。
一边是油价高涨,一边是出租汽车运价下调,长沙市为什么决定在这个时候降价呢?长沙客运出租汽车运价是1995年核定的,起步价3公里8元钱,10年没变。由于经济的发展,私家车增加较快,一方面乘坐出租汽车的人减少,另一方面乘客感觉到运价偏高。

长沙市拥有各类客运出租汽车6400多辆,出租汽车公司52家,从业人员达13000人。虽有城市扩大出租汽车需求量增加的环境,但出租汽车行业依旧陷入了经营的尴尬。空载率不断上升。据长沙市成本调查队对长沙近千台出租汽车四个月调查情况测算,长沙出租汽车的平均空驶率为45%。而与此同时,大量出行的市民却因为出租汽车价高不能乘坐。

长沙市管理部门表示,出租汽车运价下调的目的是降低起步价,缩短起步距离,实行分段计价,满足短程需求。考虑长沙出租汽车营运实际,出租汽车运价调整的原则是通过价格杠杆的调节把空载率降下来,提高营运资源的利用率,兼顾消费者、经营者和出租汽车司机的利益。   

国内许多城市的出租汽车运价都是很多年前制定的,当时乘坐出租汽车对于大多市民似乎是比较奢侈的行为,价格比较高,也是地方政府部门为扶持这个行业而制定的政策。但是这么多年以后,原定的出租汽车运价标准已与现在人们的生活方式存在相当的差距。
长沙市出租汽车巨大的空载率浪费了车辆、燃料、道路等资源,直接影响了出租汽车司机的收入。降低运价的目的在于提高短途载客率,有关部门预测,执行新的运价后,长沙市出租汽车载客率将增长5%

    北京和长沙两个城市都是在成品有价格上调的背景下,调整出租汽车运价。一个向上涨一个向下落,效果却截然不同。运价向上涨的,经营者减低了收入。运价向下落的,经营者却提高了收入。

有人提出,出租汽车运价无论是上涨还是下落,都是人为的控制市场,很不科学。出租汽车的运价应该放开,实行市场经济。对于上调的燃油费,应改用市场之手去调整。经营者要承认现实将其列入成本,接受不了的经营者可以退出市场。出租汽车总量的减少,势必给运营的出租汽车司机带来更高的效益。乘客也是一样,能接受市场价格的乘客自然可以继续租用出租汽车,不能接受市场价格的乘客可以给用其他交通工具,毕竟出租汽车是高消费的城市公共交通工具。

在制定出租汽车运价中,还有一个出租汽车空驶收费是否合理的问题。有一种观点认为,向乘客收取“空驶费”,其依据来自国家发改委的有关规定。出租汽车收“空驶费”既是一个法律问题,也是一个经济问题,从经济角度分析,出租汽车行业收取“空驶费”违背了最基本的商业原则。
  乘客乘坐出租汽车,如同商业上的买卖,应该坚持公平交易、等价交换原则。按此原则,乘客乘坐了多长时间、多少路程的出租汽车,就应该按照其实际“消费”的时间和路程付费。至于乘客下车之后,出租汽车能否接到生意、是否处于“空驶”状态,则与乘客没有任何关系,乘客自然不必为其没有“消费”的时间和路程埋单。开出租汽车也是做生意,做生意经常会“竹篮打水一场空”,开出租汽车,空驶也是正常的。而且,如果在向乘客收取“空驶费”之后,出租汽车马上又接到了生意,没有空驶,之前收取的“空驶费”是否应该退还?这又是一个问题。

  出租汽车的“空驶费”,是在乘客乘坐一定路程(天津为十公里)以上开始收取。这意味着乘客“消费”得越多,单价越贵,这同样违反了基本的商业原则。我们去旅馆住宿,住一个晚上200元,如果包住1个月,旅馆就可能给我们打折;在街头买水果,买一斤是原价,如果买10斤就可能享受到优惠,打折或者多加几个水果。这些做法,是人们在商业活动中长期形成并被普遍遵守的“习惯”,可到了出租汽车这里,却反其道而行之。
  作为经营者,未提供服务,便不能收费。乘客只应承担支付运输费用的义务,并无保证商家赚钱的责任。这就像影剧院并非场场爆满,常有不少空座,但并不收取“空座费”。出租汽车行业别出心裁,偏要收取“空驶费”,说穿了,只不过是把经营风险转嫁给消费者罢了。
出租汽车运价涉及到出租汽车司机以及消费者的切身利益,有关这个话题社会各界一直在争论,但几次运价改革都没有达到比较科学合理的效果。就是因为管理部门已经形成了计划经济的思维模式,并在常年的管理中形成惯性。出租汽车行业的运价改革,要走出这样种思维模式的惯性,就应该打破行业的垄断经营,让出租汽车行业真正走向市场化。


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39楼

第十四章 避免显失公正 推行格式合同  

出租汽车行业是一个城市的窗口。出租汽车司机这个城市的庞大职业群体。从某种程度上说代表了城市的形象。但他们无论从收入还是地位上说,都处于城市的中下层。关于出租汽车经营体制改革的争论已经持续了许多年,但有关方面却并没有有力的措施。在出租汽车行业经营体制改革的过程中,本身就存在着一利益团体——出租汽车公司。其依仗经营权上的优势、地位上的强势,把出租汽车公司打造成了一个具有垄断性质的企业。通过和司机签订显失公正的合同,把公司和司机的劳动关系不断推入恶性循环中去,这已经成为行业健康发展的障碍。

出租汽车公司的垄断化经营,导致出租汽车司机及消费者的利益受损。出租汽车公司作为一个企业,不但拥有能够抵御各种经营风险的能力,而且也具有消化风险的能力。但是出租汽车公司却往往不是自我消化风险,而是将风险转嫁到出租汽车司机及消费者身上,这种风险转嫁凸显了公司利益最大化的本能。

有观点认为,出租汽车行业本身就可以作为一个民营化、私有化的行业存在,有钱就可以买车经营,自负盈亏自给自足,而完全不需要一个出租汽车公司来管理。司机也不用向出租汽车公司租借汽车,并交纳高额的管理费。然而在事实中,出租汽车汗行业几乎是垄断经营,是由出租汽车公司控制者整个出租汽车行业。

承包性质的出租汽车公司,除了把出租汽车交给司机之外,完全没有给司机的其他社会保障。不但没有保障,而且汽车的维修费、燃油费、税费及养路费等等各种费用,还要由出租汽车司机承担,最主要的是司机每月还要向公司交纳高额的这“份子钱”。
司机除去支付各种费用、支付“份子钱”、还有燃油费和汽车修理费等,每月的纯收入一般只在3000多元。

目前有些城市的出租汽车公司在地方形法规、规章的制约下,开始改变与司机已经签订的运营合同。由于各地经营体制不同,因而不论是在合同的名称上,还是在合同约定的内容上还是有差异的。

实行两权统一的出租汽车公司,和出租汽车签订的是劳动合同。合同约定了司机向公司按月缴纳一定数额的承包金,还约定了双方的权利义务之。除此之外增加了新的约定,出租汽车公司给出租汽车司机提供各种劳动保障。其中包括按《劳动法》规定,公司必须为司机上工伤险、养老保险、失业险、医疗保险等。

挂靠经营的城市和司机签订的合同则是五花八门,有《承包合同》、在《租赁合同》,更有《承包租赁合同》、《融资租赁合同》等等,没有一个规范的格式化合同。且合同文本完全是出租汽车公司的起草,明显的失去公正。尽管合同的名称各异,其内容基本相同。都是在强调经营权属于公司的基础上,在方方面面约束司机。司机几乎没有什么权力,更何谈为司机上工伤险、养老保险、失业险、医疗保险等劳动保障。

个体经营者的经营权、车辆所有权非常清晰,都统一在个体经营者名下。他们在经营中基本没有争议,具有独力的经营许可证,在法律地位上等同任何一家出租汽车公司。他们自己投资自己受益,自己上各种劳动保险和车辆保险,不涉及“份子钱”、等其他的收费项目,更不涉及签订任何劳动合同。

一段时间以来,越来越多的出租汽车司机对他们和出租汽车公司的劳动关系产生质疑。要求明确和公司劳动关系,签订受《劳动法》保护的劳动合同。

00六年,成都一位胡姓出租汽车司机,驾驶出租汽车运营时不幸被歹徒劫杀身亡。其妻为争取丈夫的工伤赔偿,与丈夫生前所在出租汽车公司两次对簿公堂,但两次都以败诉告终。官司虽然输了,但的哥的社会保障问题却引起了有关部门和法律界的重视。他们发现成都市区二万余名的哥普遍没有与用工单位签订劳动合同,没有享受应有的工伤赔偿等待遇。

为了理顺出租汽车行业劳动用工关系,成都市出租汽车管理部门多次与劳动与社会保障局协商沟通后,共同出台了关于理顺和规范成都出租汽车行业劳动关系及社会保险关系的意见。

    出租汽车经营者必须依法与本公司的出租汽车驾驶员和员工签订书面劳动合同,同时依法为聘雇的 人员办理社会保险。建立并完善劳动用工手续,同时依法为聘雇的城镇户籍人员办理社会保险并按时足额缴纳社会保险费。为聘雇的非城镇户籍人员办理综合社会保险并按时足额缴纳社会保险费。此外出租汽车经营者聘雇的尚未与原单位解除劳动关系的人员,可签订劳务协议。
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 17:17   只看该作者
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40楼


    对出租汽车行业还在履行中的经济承包协议,采用逐步过渡的方式。承包期未满的出租汽车司机,仍可按原签订的协议执行。经济承包协议期满后,所有出租汽车公司应与出租汽车驾驶员签订劳动合同,并为其购买社会保险。严禁未签订劳动合同或劳务协议、未参加社会保险的人员从事出租汽车驾驶工作。在办理出租汽车驾驶员营运证件或年度审验时,相关部门要核查由社保经办机构出具的出租汽车驾驶员缴纳社会保险费的凭据,没有社会保险缴费凭据的不予办理。
按规定未依法签订劳动合同的出租汽车驾驶员,应与用人单位补签劳动合同;未参加社会保险(含综合保险)的出租汽车驾驶员,出租汽车经营者应按规定为出租汽车驾驶员办理社会保险(含综合保险)或督促出租汽车驾驶员购买社会保险。

成都的做法对其他城市理顺出租汽车公司和出租汽车司机的关系后很好的借鉴作用。在此之前,出租汽车公司与出租汽车司机都只签了承包经营合同,出租汽车司机没有社保、出了意外也无法得到工伤赔偿。出租汽车司机在运营中遇到意外伤害的几率相对非常高。有了劳动合同的保障,意味着出租汽车公司必须为驾驶员购买社保,并承担起相应的责任和义务。

重庆和成都一样,出租汽车行业的运营体制也是承包经营。自2005年以来,出租汽车公司和出租汽车司机签订的劳务协议,开始凸现出了司机的劳动保障。尽管合同中的约定还不全面,有些内容仍需探讨。但应该说在明确出租汽车司机和出租汽车公司的关系上,有了一个长足的进步。现将有关劳动保障的内容摘录,共参考。

          出租汽车驾驶员劳务协议

甲方:出租汽车公司

乙方:出租汽车司机

劳动保护和劳动条件:

1.甲方向乙方提供符合要求的营运车辆和合法有效的营运证照。甲方负责对乙方进行职业道德、业务知识教育和技能培训。
       2
.甲方负责营运车辆管理、营运安全管理和服务质量管理,负责办理驾驶员个人营运证件和年审、换证,处理客运服务违纪,调解营运业务纠纷。

劳动报酬:

1.甲方根据生产经营特点,按照公司《出租汽车公司化经营管理实施办法》规定,对乙方实现基本工资+超额工资+超额全留工资的分配形式。

2.乙方根据营收定额考核解缴后的应得工资分配额,由营运责任人自主分配。

3.乙方在法定的工作时间内,提供正常劳动后,甲方应支付乙方不低于当地最低工资标准的工资。
    社会保险:

1.乙方的劳动关系、社会保险关系统属重庆市出租汽车驾驶员管理中心。乙方系甲方向管理中心借用的出租汽车驾驶员,其各项社会保险均由管理中心办理。

2.甲方统按上年社平工资和社保机构确定的缴费比率,缴纳乙方的养老、失业、医疗、工伤保险费。

3.乙方按政策应由个人承担的各项社会保险费由甲方代扣代缴,甲方应在每月末15日内,连同借用人员管理费一并向管理中心解缴。

这个劳务协议约定的内容还有哪些欠缺,哪些内容仍需探讨?简单地说,出租汽车司机的劳动合同与劳务协议是有区别的。有的司机与原工作单位仍然保留了劳动关系,因而只和出租汽车公司签订了劳务协议。其按劳动法规定,劳动者未与其它单位存在劳动关系,出租汽车公司才能和司机签订劳动合同,否则出租汽车公司存在违法。

司机与原工作单位仍然保留了劳动关系的,签订了劳务协议就不存在违法。那么,在一个出租汽车公司存在签订了劳务协议司机和签订劳动合同司机共存,两类司机权利是否平等?有何区别呢?如解除劳务协议后有无经济补偿,有无工伤保险?出租汽车公司是否应支付社会保障费用?或者弥补原工作单位社会保障不足部分?   

出租汽车司机如和其他单位不存在劳动关系,则和出租汽车公司应建立的是一种劳动合同关系,反之则是劳务用工的关系。因此只要和原工作单位仍然保留了劳动关系的,不论劳务协议签订与否,与现单位建立的都只能是一种劳务关系。  两类司机不完全平等,双方的关系一个是受劳动法调整,一个受民法调整。一方要求解除劳务协议,应按照协议规定承但违约责任。

    为此,在目前各种运营模式并存的情况下,有关部门应推行格式化合同。根据出租汽车不同的经营模式,起草制定不同的格式合同。通过方方面面的论证后,在全行业颁布执行。各出租汽车公司必须按经营模式对号入座,按规定、按程序和出租汽车司机签订格式化合同。通过立法使格式化合同成为行业唯一的有效合同,其他同种类型的合同一律无效。

推行格式化合同是为了否定由各个出租汽车公司起草的显示公正的合同,把一些非法收费项目通过合同合法化,确保出租汽车司机的合法权益。



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