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(原创) 长篇报告文学 TAXI沉思录——出租汽车行业调查

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 17:23   只看该作者
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41楼

    第十五章
两权归属不清
司机维权艰难

挂靠式经营的出租汽车公司,依靠无偿取得的经营权,在司机购车的前提下经营,不但每月合理合法的坐收综合服务费,还能其他的方法创收。在管理部门鼓励公司经营、限制个体经营规定的政策下,司机进入行业只得挂靠在公司经营。
出租汽车司机在民间投资购买的经营权,以及自己购买的车辆只有落户到公司。还要每月向公司交纳一定数额的综合服务费,还要服从公司规定的各项管理规定。

出租汽车司机有些不可思议,投资经营天经地义,风险利益自己承担,这是在正常不过了。可为什么自己投资经营,却要把利润送给别人。甚至还要还把产业也给了别人,并每月交钱让这个人管着自己。其实出租汽车司机很清楚,他们只是无奈。因为在现行的经营政策下,他们只有这么做,否则就无法运营。除此之外,出租汽车公司还发明了进入公司时的抵押金、办证费,离开公司时的换人费,运营中的承包费、管理费等等。这些费用经过签订合同,都变成了出租汽车司机自愿的行为从而合法化。

眼下,许多城市出租汽车行业的经营体制依然是这样。这是出租汽车公司的经营之道,也是出租汽车司机极不情愿又无奈的规则。因为出租汽车公司手中持有法律上生效的经营权、所有权证件。依仗“两权”,公司无所不能。如果想退出这个行业,欲将车处理掉,你就得经过所属公司的同意,还只能将车卖给公司允许买车的人。更有甚者,公司规定必须将经营权、车辆低于市场价格卖给公司,否则就不给办理转让手续。

有些城市为控制出租汽车总量,规定出租汽车8年经营期收费5万元。出租汽车公司就将经营期分拆,每四年收一次钱,每次收5万元,从而时经营权的价格提高了一辈。这些钱是出租汽车司机的压力,其中一部分还是由消费者埋单。出租汽车上的白座套司机不能自己洗,必须要到指定的地方交钱洗。安装电台、统一颜色等规模消费,出租汽车司机们出的钱比市场价还高。有关企业和出租汽车公司难免从中分一杯羹。
现行管理体制下,没有这个出租汽车公司还不行。因为管理部门办理各种手续不对司机,只对出租汽车公司。虽然出租汽车公司无力购买车辆,“两权归一”自然就很难落在实处。但又不想放弃其中巨大的利益,正好利用现行经营政策达到了目的。出租汽车司机必须挂靠在公司就见怪不怪了,本不应该是垄断企业的出租汽车公司也成了真正的垄断经营。从而使出租汽车公司将经营权和所有权控制在自己的手里,这就有了恒久的利益。

出租汽车司机是最典型的个体劳动者,用不着出自汽车公司来管着自己。现在,有些城市的出租汽车运营体制在用“两权归一”进行改革,这无疑对出租汽车是有利的,符合谁投资谁承担市场风险谁受益的市场游戏规则。但是,“两权归一”仅仅是改革的第一步,是产权清晰必须迈出的第一步。只要管理部门一天不直接面对出租汽车司机,就必然就会有一个中间环节来管理他们。

“两权归一”对出租汽车公司无疑是釜底抽薪,他们的利润将大为消减。这就会出现两种情况,一是原本有限的服务将更少,甚至全部取消,出租汽车公司成了一个只收挂靠费用的“落户机构”。一是利用各种机会,再立项向出租汽车司机收费。应该说这不是改革所预期要达到的目的。
城市出租汽车的管理必然需要一个机构,但这个机构首先是服务性的,微利或不具营利性的。当然现在的出租汽车公司完全可以改制成这样的机构,由地方政府从经营权收费中给以补贴。另一个就是出租汽车自治,这一点温州有现成的经验可以借鉴,当然这是产权明晰之后改革的进一步深化了。眼下要紧的是要尽快消除挂靠式经营的体制,因为其严重其害了出租汽车司机的利益。

一是经营权的权属之争。出租汽车公司要用经营权获取更大利润,利用自身掌握的经营权,在经营过程中只包不管、以包代管。而在司机看来,实行“买断”经营,车辆是自己买的,经营权有偿使用费是自己一次性出的,经营权应当归自己所有。最后权属之争的矛头,集中到了保护少数公司的对经营权专权“垄断”上,被认为是一种“不作为”或“乱作为”。

二是违法转让经营权。有关法规规定转让经营权是一种禁止行为,但企业之间在所谓“兼并”、“做大做强”的旗帜下公开有偿转让经营权。企业与企业之间,司机与司机之间,经营权相互“倒卖”成风。

三是违法乱收费。企业以“抵押金”、“保证金”、“换人费”、“办证费”等名义向出租汽车司机违法收取大量的费用。

苦点累点对于许多出租汽车司机来讲已是家常便饭,真正让他们苦恼的是有理无处讲,有冤无处申。一些出租汽车司机曾拿起法律武器,试图通过诉讼渠道来维护自己的权益。
司机与公司对薄公堂的时有发生,但真正胜诉的却寥寥无几。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 17:24   只看该作者
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42楼

42岁的吴某是北京出租汽车公司的司机1999年他交给公司交了35000元的风险抵押金。并与公司签定了《营运任务承包合同书》、《劳动合同书》,以每月给公司交4630元的“车份钱”为条件成了该公司的出租汽车司机。2001年,公司以他交通违章为由强行收回了夏利出租汽车,且不给他退还风险抵押金。他认为,公司严重违法,掠夺了他的个人财产,侵犯了他的合法权益,不断找公司理论,没想到仅几天公司就解散了,这家公司被老板卖给了另一家出租汽车公司。

于是,他走上了漫漫维权之路。

吴某选后两次到管理部门,第一次得到的答复是了解了解再说。第二次去,接待人员拿出一纸公司决定说:你已被公司开除了,你到哪告都行。经向劳动局申请,劳动争议仲裁委开庭。收到裁决书后,公司原法人代表不执行。到区人民法院起诉,法官说出租汽车司机告出租汽车公司的纠纷我们不受理,我们只管劳动纠纷。只见门后贴着北京市高级人民法院199997日发的一个通知,就是不让法院受理出租汽车司机告出租汽车公司的案子。

北京市出租汽车管理部门,每月有两次局长接待日,他一趟都没落过,但一年多来,始终没见过一个副局长以上的干部。6月中旬,他再去这个管理部门,还是没人管这事,6月下旬,他到市政府信访室反映情况。

他先后跑了全国总工会等有关政府部门,然后向市政府申请行政复议。后来法院受理了这个案子。经过审理他胜诉了,但生效判决执行不下去。5个月后,他终于追回了35000元风险抵押金,但其他的赔偿还没有落实。在众多出租司机中,吴某算是很执着的人,是那种认准一个理,非要搞个清楚的人。但有太多的出租汽车司能让则让,因为他们打不起官司劳不起神。

天津市诚通出租汽车公司的326名司机,同一个诉求起诉这家出租汽车公司,要求法院对出租汽车的所有权确权。法院立案后没有进入实体审理,以出租汽车所有权、经营权、运营权是捆绑在一起的为由,驳回了326名司机的起诉。

确权案的起因这家出租汽车公司收取司机的风险抵押金、换人办证费引起的,司机们认为这两项不合理,是乱收费。于是到有关部门上访,到新闻单位反映。天津出租汽车管理部门责令这家公司一次性全部退还这两笔费用,但没能得到完全地执行,于是这家出租汽车公司的经营许可证被注销了。

天津出租汽车管理部门在安排其所属的333多辆出租汽车时,这家公司已车辆产权属于公司为由,拒绝将车辆迁出。而出租汽车司机则认为,运营车辆是他们投资买的,产权应该归自己所有。在这种情况下将公司告上法庭,请求法院确权。

这个案件凸现了三个矛盾。

一是车辆的产权属于司机。但天津的挂靠式经营政策,使得车辆产权落在了公司的名下。而这家公司对注销其经营许可证不服,在明知车辆产权属于司机情况下。为了阻拦附加在车辆上的经营权被划拨走,紧紧抓住经营政策上的缺陷反击。经营体制造成的收费矛盾、产权矛盾、经营权矛盾,在这个案件中得到了充分的展现。

二是法院有意回避矛盾。如上所述,司机投资买车,挂靠在出租汽车公司经营是经营政策造成的,这点法官是很清楚。特别是司机们提供的购车发票、附加费等原始证据更能证明这一点。立案不进入实体审理,恐怕有法官们的苦衷。不立案,不符合法定程序。审实体,担心这个案子会在社会上产生反响。不仅天津是出租汽车挂靠式经营,这种经营模式在全国很普遍。一旦判决挂靠式经营的车辆所有权属于司机,包括天津在内的许多城市的出租汽车将会掀起暴风骤雨般的确权浪潮。现有的经营体制将会受到冲击,在新的经营体制还没有成熟之前,客运市场将会混乱。

三是注销案本身的社会意义。天津的这起注销案,是全国出租汽车行业的首例注销案件。二00二年初,这家出租汽车公司将出租汽车管理部门告上了法庭。

    经历了历时五年的中院一审、高院二审、最高院的再审和检察机关审查抗诉后,天津市出租汽车管理部门的注销决定被维持。但一个出租汽车公司因收取司机的风险抵押金、换人办证费,出租汽车管理部门就将其注消了经营许可证。出租汽车管理部门的具体行政行为,是支持出租汽车司机维权?还是对出租汽车企业的侵权?在全国引起了强烈的反响。法律界的权威、司法界的精英,以及京津两地的心为媒体极为关注。

历时五年的注销案,互联网上的评论文章很多。姑且不论评论观点的正确与否,也不论天津市出租汽车管理部门的具体行政行为是否有瑕疵。所有的评论文章中都没有涉及案件的起因,忽略了出租汽车司机维权是这个案件的爆发点。尽管有些出租汽车司机在运营中,服务工作还很不尽人意,但绝大多数还是好的,他们的维权还是应该还是应该支持的。如此说来,他们的维权行为还没得到舆论的充分支持,维权之路也还很长。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-18 17:29 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 17:25   只看该作者
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43楼

    第十六章 公司运营模式 弊端大于承包

出租汽车承包经营是特定历史时期的产物,在行业发展初期起到了一定的作用。承包经营有两种模式,一种是公司取得经营权后投资买车,所有运营手续都办好承包给司机,每月收取承包金,即经营权、所有权统一的承包经营模式。另外一种是公司得到经营权的公司或无力购车,或不愿承担风险,就利用司机进入公司预付的抵押金购车。不但能获得一次性购车的利润外,每月还能获得一定数额的管理费或综合服务费。由于投资不同,承包金比管理费或综合服务费的额度要高得多。

无论是那种模式,在一定得时期内,公司与司机都相安无事。但在总量控制下,公司为了得到更多的利润,不断压缩承包经营司机的利益空间。矛盾便开始产生,并随着时间的积累不断激化。公司的经营内幕不断进入社会各界的视野,不仅仅是经营权、所有权不清晰的问题,还有擅自提高收费标准多收费,擅自立项乱收费的问题。这些违规经营行为,侵害出租汽车司机的权益。

目前有些城市提倡“公司化”经营模式,实际上就是两权统一的承包模式。

几年前北京、上海等城市已经实施了这种模式,通过有关政策使出租汽车公司都成为两权统一的“公司化”经营模式。这样确实便于管理,解决了多年来两权统一问题,理顺了公司和司机的劳动关系等。但公司经营也出现了很大的变化,由于购车、收购经营权投资都很大,在加上给司机投资各种保险,所以没有强大的资金是无法实现的。

由于公司投资很大,出租汽车的报废年限是八年。在这段时间内不但要收回成本还要取得利润,唯一的途径就是提高司机的承包金。这会降低司机的收入,当然延长工作时间是一些司机采取的办法。为此有的司机望而却步,也有的司机干脆退包离开。这些都是客观的,不是公司的违规行为,而是经营环境的必然反应。这种经营模式和两权不统一的经营模式相比,这是很不同的地方,也是最值得关注的地方

很多城市没有实行两权统一的“公司化”经营模式,财政资金不到位是个原因。出租汽车公司没有实力购买经营权、所有权,更重要的是不愿意放弃原有的承包经营模式。因为除了每月收取的费用外,还有获取更多利润的方法。原有的经营模式虽然也称作“公司化”经营,实际上是一种变异的承包经营。

两权没统一的承包经营模式也有特点,司机每月只交管理费或合服务费,因而没有这么大的压力。天津的出租汽车司机就是在这样的环境中运营,每天几点

出车几点收车全由自己说了算。经济利益分配划分比较清晰,各种运营责任也比较明确,司机相对多劳多得,没有“大锅饭”可吃。

但缺点也很明显,出租汽车司机法律地位模糊,究竟是经营者还是劳动者呢?参与承包经营司机又是什么呢?具有经营者及劳动者的双重身份吗?现实中两者皆不是。无法规范出租汽车司机劳动关系,也难以建立符合要求的社会保障体系。司机在和公司的交往中总是处于劣势,发生经济纠纷、劳动争议、经营风险后,很难利用法律维护自己的合法权益。

这种局面是运营体制造成的,也是历史遗留下来的。出租汽车公司得到出租汽车经营权后旱涝保收,成为事实上的“官商”。司机权益该由谁来维护呢?公司在把出租汽车承包给了司机时,实际也把风险转嫁给了司机。司机在运营中遇到问题,公司没有维护司机权益的风险。

自从行业诞生以来,出租汽车公司在利益驱使下,不断通过各种方法扩大利润。挂靠经的公司,承包经营的公司,公司化经营的公司,在这点上是一致的。开始还掩人耳目的进行,由于缺乏规范和管理,后来就慢慢就公开化了。这些扩大利润方法大致形同,逐渐形成了一种模式在行业内流行。

管理部门在规范和管理公司收费中,缺乏明显的执法依据致使无从下手。而公司的收费是有法律依据的。其核心就是公司赫斯基通过签订合同收费,通过一些方法促使司机签订不是真实意思表示的条款。公司的依据是合同一经双方签订受《合同法》保护,其实有些合同虽然双方签订了也是无效的。比如违法的合同,乘人之危的合同,,以及不是当事人真实意思表示的合同等。

这样的做法在行业内流行的时间较长,已经产生了惯性,已经形成了一种规则。虽然一部分司机有意见,甚至拒绝签订这样的合同。但不签这样的合同公司就不给办理运营手续,最后还是无奈地签订了合同。还有些司机打听后得到结论,其他的出租汽车公司也是这样,也就接受了在这个现实。整过过程操作起来虽然不复杂,但每个环节很紧凑。首先是合同是以《合同法》为依据,这就确定了合同的合法地位。此外合同中收费条款的表述,以及违约条款的规定都是经过精心设计的。这对普通的出租汽车司机来说,合同就演变为了一种职业陷阱。

挂靠经营模式、承包经营模式的合同普遍是一种霸王的格式合同,违法、无效条款充斥其中,承包人无实质性权利,缺乏公平原则;此外混淆了出租汽车司机法律地位,把用工权委托给承包人或主驾后,风险与义务也“委托”给了承包人或主驾,可是承包经营人不可能成为法定的义务人;出租汽车司机、出租汽车承包经营人很难利用法律武器保护自身权益,承包经营合同中公司没有什么实质义务,主要义务只是提供出租汽车经营权。

“公司化”经营模式,是出租汽车公司从政府部门获得出租汽车经营权后公司负责购车及其相关费用,经营权和所有权归公司所有。司机通过缴纳承包费取得对出租汽车的使用权和收益权。这种运营模式便于管理,使出租汽车经营权被成为一种具有公共性的社会资源,不能由一部分人长期占有。并明确公司和司机的劳动关系,使司机得到各种社会保险。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-18 17:30 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 17:26   只看该作者
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44楼

但是在这个过程中出租车司机的权益被忽略,他们而比个体出租车司机少了许多收入。由于中间存在“公司”这一管理层增加了经营成本这一成本实际上要由出租汽车司机来承担。公司化经营模式下司机处在弱势的地位这种弱势和公司的强势是公司化经营模式下的结果。

有些公司化经营的出租汽车公司,依然是承包经营的模式。依然签订霸王的协议书、合同、经济责任制,司机得不到原件及复印件。运营中发生的风险司机自行负责,预收款不退还也不抵扣,并收取高额的营收定额。真正成为八小时内为公司作奉献,八小时外加班才为自己干的职业。

公司化经营模式下,公司利用承包经营操纵管理部门的政策。通过总量控制保护公司高额收入。将经营权含金量稳定在高位,强化司机在承包经营中的竞争程度。有些公司依然利用承包经营转嫁风险推卸社会义务,拒绝为司机办理社会保障,拒绝承担出租汽车驾驶员伤亡补偿或赔偿,拒绝出租汽车司机享有工伤待遇。不按收费额办理全额车损险、盗抢险,截取部份车辆保险费。个别公司自设五百元损失免赔和实行罚款制度(按事故损失的20%罚款),不承担一分钱车祸损失,反而挖空心思发车祸财。

有些城市的出租汽车公司利用承包经营广开财路,一年能获几百万的利润。还能取得了上千万元的出租汽车所有权。国有、民营出租汽车公司都抓住了机会,不惜损毁自身形象,干出一些损人利己的事。公司一旦与出租汽车司机签约,就利用司机交的承包抵押金收回了全部投资,开始取得巨额利润。因而说上述三种经营模式都有利弊,但相比之下公司化经营模式的弊比较明显,不但继承了另外两种经营模式的弊端,还产生了新的弊端。

笔者曾看到过这样的观点,觉得很有道理。公司化经营模式丧失了市场对资源配置的调节功能;出租汽车的经营权成为稀缺资源必然会使已经处于行业中的经营者为了保护既得利益避免新的竞争者进入市场。而当政府再次发放经营权时会向政府开始寻租活动导致社会福利的下降和社会资源的浪费;由于出租汽车经营权数量有限政府授予公司经营权的行为违背了市场规律会形成人为的行业垄断成低效率;绝大多数的出租汽车司机需要依附于出租汽车公司才能取得合法的出租汽车经营使用的权利。政府不将特许经营权发放给个体经营者的行为造成地位和权力上的不平等。

除去上述这三种经营模式意外,还有个体经营模式。这种个体经营者是在拥有车辆产权的基础上,直接从政府获得经营权自主经营。

1998年之前温州市的出租汽车是由司机个人出资购买的产权但经营权却是由出租汽车公司来代表政府行使的。这种两权分离的状态造成公司和司机之间纠纷不断抵消了市场的调节作用阻碍了出租车行业的健康发展。1998温州市政府公开拍卖了300个新增出租车经营权指标首次将出租车的经营权、产权和营运权统一了起来1999年底对还在营运但尚未取得经营权指标的出租汽车政府以每个指标3万元的价格将其出售给车主个人。截至2000温州市通过拍卖和买断两种方式使出租车行业实现了比较彻底的个体化经营。在实现个体化之后温州市政府又采取一系列措施,加强出租车业的管理保护实际出资者的合法权益。目前温州市经营权归个人所有的出租汽车占总量的98.8%

温州是产权、经营权统一给个体的典型代表。在温州模式下最大地解除了管理部门对行业的干预,个体经营者能够自主申请经营执照,整个行业的从业人员是统一的整体而不再被分割,从而避免形成利益冲突的两个集团。

这种个体经营模式的优势显而易见,虽然还没有完全放开市场,但通过公开拍卖竞价的方式授予新增出租汽车的客运经营权。这样经营权的市场供求关系可以有效的通过价格反映出来市场的价值规律发挥调节作用。避免了产权不明晰问题的,同时还可以有效地避免寻租行为。

个体经营的模式可以有效地增加政府的税收,并改善政府与行业的关系。还能够提高市场在资源配置中的作用,消费者可以自主选择更优质的服务促进优胜劣汰保持出租车行业的活力。并能够极大的改善司机的生存状态,和公司制经营模式相比没有必须缴纳给公司的高额管理费从而减轻了司机的负担。

个体经营模式同样在不同程度上存在问题。由于实行的是个体经营,管理部门直接面对的是众多经营个体者,因而管理难以到位。另外由于出租汽车经营具有高风险性,一旦出现风险司机难以承担,其担负的成本将转移到社会最终由政府承担。以上两点在操作中需要完善,比如要有一个真正意义上的服务机构。这个服务机构没有管理职能,只为司机提供运营的举基础服务,可以收取司机很少的服务费

由此可见,公司化经营模式还保留着许多挂靠经营、承包经营的内容,几乎原来经营模式的翻版。综合分析,后者的弊病更多。相比之下个体经营模式利多弊少,虽然这种运营模式不是主流,也不是管理部门愿意实行的。但其他三种运营模式在许多城市运转了30年,虽经几次变革行业没有明显的变化,应该借鉴温州的做法尝试一下。






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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 17:27   只看该作者
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45楼

第十七章 劳动强度较大 疲劳驾驶过度

在出租汽车司机身边的日子里,经常为一些所闻所见的事情感伤,时间长了便勾画出了这个群体真实的运营状态。他们是一群很能吃苦的人,每天工作12个人小时左右。如果是一天或是一小段时间,就没什么惊奇了。让人惊奇的是这种劳动强度是几年甚至是十几年乃至更长的时间。吃饭也在车上且没有固定的时间,吃饭中途来了客人要立即投入运营。有时一顿饭要两次、三次才能吃完。行车中找不到厕所只得忍耐,经常竟要跑出几十公里才能方便。为了能多挣一些钱,就是要使可观察周围的生意,大多数时间处于紧张状态。

出租汽车司机属于那种不停地把人从一个地方搬到另一个地方的人,运营中不厌其烦。在城市中,人们碰见最多的陌生人就是出租汽车司机了。全国有出租汽车司机有二百四十万人,可以说是个庞大的群体。

出租汽车司机把自己当成了城市的搬运工,只不过搬动的是人,搬动的工具是汽车而已。在日常生活中,市民已经很依赖出租汽车司机了,他们是大众的陌生的朋友和值得信赖的人。当然也不完全是这样,有一部分出租汽车司机就以宰客为己任,坑蒙乘客。但大多数仍是值得人们信赖的。毕竟在城市迷宫中从一个地方再到另一个地方需要一个信任的向导,而出租汽车司机们大多不会辜负你对他的期望。

  出租汽车已经是城市的标志之一,如果一座城市没有出租汽车,那么这座城市还是城市吗?这是大可令人怀疑的地方。城市中交通是极其重要的一环。除了公交车,乘坐出租汽车是既方便又快捷,当然支付的钱要多一些。

除了依靠出租汽车司机把乘客送到想去的地方,乘客还依赖他们什么?会依赖他们给乘客一种安全感。虽然也有过出租汽车司机见财起意的事情,但这毕竟是极个别的。人们还是要对出租汽车司机还是有一种可靠得感觉,而且这种期待也是正常的,这甚至是对出租汽车司机起码的要求。

  此外乘客们有人还希望与出租汽车司机作交流,在这一点上,南方和北方的出租汽车司机们迥然不同。北方,无论是北京还是济南,无论是西安还是哈尔滨的,无论是沈阳还是乌鲁木齐的,出租汽车司机都是健谈的,甚至是有问必答的,有的出租汽车司机你还没问他话他已经开始聊天了。而在南方,无论是上海还是南宁,无论是杭州还是海口,无论是福州还是深圳,无论是南京还是长沙,出租汽车司机相对就没有多少话,有问必答,或者是有问都不答。这种情况一方面反映了南方人和北方人在性格上的差异,另一方面却也有文化和理念上的差异。比如在东北,尽管有些司机很热心,但实际上他们宰客更狠。而广州的司机一言不发,却守职业道德。另外一些乘客比较内向,一般不喜欢向陌生人谈论一些私人信息,如果他们遇到北方司机就会心烦一些,而在南方则相安无事,心安理得。有人喜欢在出租汽车上进行有限度的交谈,谈论内容只涉及天气、城市状况、社会情况、民俗民情等。一旦涉及较为私人的话题比如收入、家庭、职业等,就闭口不谈了。人与人的距离感有时同样也会有一种安全感,这一点在公共交往空间中是重要的。

  但是,作为都市标志之一的出租汽车司机,对人们的生活的影响的确是重要的。因为今天的城市已变得拥挤、复杂、广大,这使得人们的出行变得困难多了,出租汽车司机是人们生活中的帮手,当然不能没有出租汽车司机。

  出租汽车司机与空中小姐相比是大地属性的,他们甚至就是我们的邻居大哥小弟。他们不是虚拟的是切实存在的,他们一方面是整座城市的工具,是城市血管中的血细胞。另一方面他们也是城市的市民,是城市市民的组成部分,是一个阶层。如果说空中小姐具有天使的性质,那么出租汽车司机则是有鼹鼠的特点。他们不分白天黑夜,十分勤奋地任劳任怨,在城市中把人从东搬到西,从南搬到北,像鼹鼠一样为了养活自己和一家老小,干着简单而又枯燥的劳动。出租汽车司机极具物质性、现实性,是当下生活的真正表征。

出租汽车司机是一个靠拼体力自给自足吃饭的群体,工作的性质和经营模式使他们的身体经常处于超负荷运转状态,疲劳驾驶也时时威胁着他们的安全。因此,出租汽车因疲劳倒在驾驶台上死亡的事情也有发生。

2002年2月,北京朝阳区出租司机王某在驾车行驶途中突然感觉胸闷、憋气,在送往医院的途中死亡。

5月,北京顺义区出租汽车司机李某,在驾车时突发心肌梗,被乘客送往医院抢救途中死亡。

10月,一辆出租汽车行至北京东三环农展桥附近时,司机赵某突然猝死,乘客情急之下跳车逃生。

2005年2月,在北京海淀区车道沟桥西北侧的一片荒地里,一名北京银建出租公司的司机被发现猝死在了自己的红色富康出租汽车中。

通过对北京,武汉,南昌等城市出租汽车司机生存状态进行了调查了解到,在当前的营运环境下,各地出租汽车司机正在承受不同程度的身心疲惫的生存隐忧。部分出租汽车司机表示,车到期报废了可以重置,可健康却无法挽回。

在武汉,一些聚在一起吃午餐的出租汽车司机描绘了他们的工作与生活状态。自从开上了出租汽车,他们就没有正常的上下班时间,没有节、假日和休息日,不说与家人团聚,就是和家人一起吃顿饭,也都要千年等一回了。

一名乘客在首都机场打了一辆出租汽车回家。谁知刚一出机场高速,司机就睡着了。汽车开始在马路上“划龙”,把乘客惊出了一身冷汗。是后来他得知这位司机是从早上五点钟就开始工作到晚上11点,接这位乘客的时候已经连续工作了18个小时,导致开着车就睡着了。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-18 17:38 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 17:36   只看该作者
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46楼

无独有偶,南昌的一名出租汽车司机夜里在路口等候红绿灯时,竟在车上沉睡了两个小时。晨练的市民以为司机发生了意外而报警。直到“110”民警和“120”急救人员紧急出动,把他抬上救护车时才醒过来。

通过对北京6家出租汽车公司和200多位出租汽车调查了解到,北京的哥平均每天工作14个小时,是法定工作日的两倍多。他们除了睡觉之外的所有时间都在马路上运营。由于工作时间太长,出租汽车司机这个庞大的“疲劳驾驶族”,已经成为城市交通安全的一个潜在隐患。

积劳成疾,仅仅是出租汽车行业频发猝死事件一个方面的原因。在工作过程中,年复一年,日复一日的积“饿”成疾、积“尿”成疾,已导致了我国出租汽车行业从业人员身体素质的整体下降。

    北京某医院对233名出租司机进行了体检,体检结果非常令人担忧:患有前列腺肥大的占43%,高血压的占38%、肥胖病的占32%高血脂的占31%、患腰椎、颈椎病的占31%。许多司机身兼数病,完全合格的体检报告不到20%。而根据免费为出租汽车司机体检的南昌市第三人民医院的情况显示,疲劳综合症,胃病,前列腺疾病,腰腿综合症等已经成为了这个行业的职业病。参加体检的6000多名司机,多数都有不同的疾病,处于亚健康状态的司机高达40%以上。

    出租汽车是年年都要检验的,但司机的体检则很难保证。司机们认为这个行业就是吃老本,等身体不行了就被淘汰了。许多出租汽车司机反映,出租汽车公司除了要求司机时时刻刻对车辆保养之外,从来不跟司机谈身体保养,更不用说组织体检了。

    南昌市的一名出租汽车司机开了8年出租汽车,每天大约都有超过12个小时的时间在车里。南昌一家医院推出免费为出租汽车司机检查身体活动,他去后发现除了原来检查出的胃病已经发展成胃溃疡外,又增加了重度前列腺肥大。在那里作过检查的司机,这些毛病大都有,只是轻重不一。

    据有关专家介绍,长时间精神紧张、长时间超负荷驾驶在狭小空间里长时间保持坐姿,造成静脉血栓,继而引发肺栓塞是出租司机猝死的根本原因。而长时间固定坐姿,对颈椎、腰椎及骨关节都会造成损伤,随着年龄的增长,还会出现头晕、腰背疼痛、全身乏力、四肢麻木等一系列运动神经系统、骨骼肌肉系统受损的表现。饥一顿饱一顿的饮食状况,导致司机几乎都患有不同程度的胃病,有的司机因为长时间憋尿导致肾功能损伤。出租汽车司机是一个伤病累累的职业。

从业人员大多没有很高的文化,一般都是企业下岗工人或郊区农民,一辆出租汽车运营收入大多是全家的生活来源。任何一个司机都经不起大的磕碰,时时都得谨小慎微。只要一出了大的纰漏,就等于砸了一家人的饭碗。有的出租汽车司机因一次交通事故而倾家荡产,最后不得不退出这一行业的。

出租汽车司机最大的愿望就是,趁年轻抓紧日夜奔波,尽可能的多赚点,及早结束这如履薄冰般的生活。

成品油价上涨以后,最敏感的还是那些出租汽车司机。他们最关心的是油价还继续涨吗?运营的成本增加了多少?运价调整以后的客流量是否下降?自己的实际收入要下降多少?于是他们中的大部分将在马路上流动待租改为了在固定地点等候待租,总想遇上一个远程业务,哪怕是遇上一趟飞机场的业务。但真的遇上了是机场机场业务也有苦恼,不想返程空跑的话就去机场排队等活。这一等能等三四个小时,全是出租汽车排长队!太耽搁时间了,但又没办法,空跑着回来太不划算了。
    张某和北京很多出租汽车司机一样,选定几个点去趴活,每天要拉五百元左右才保本。他是个细心人,一直很关注油价,一听说油要涨价,他就和几个同行闻风而动,去加油站排队加油。

油涨价后张某每个月的油费开销也自然增加了,他算了一笔账:现在每天出租汽车跑的路程按四百公里算,每天耗油36升左右,这样算下来,因为油价上涨出租汽车每月增加的油费为450元,一年下来,出租汽车司机油费支出增加了5000多元。地方政府每个月给司机九百元的油补,司机总算从高涨的油价中得到一点安慰。省油的办法不外乎是少踩刹车,一脚刹车五毛钱,这真不是假话。多做保养,还有就是每个司机开车的经验,但这省得少没多少钱。现在的交通现状,刹车和堵车是不可避免的,这种省油效果微乎其微。

张某最闹心的就是堵车的时候还空驶着,那种感觉就是急得像猫爪挠心一样干急着,一遇堵车的时候打车的人就少——还不如坐公交车!车一寸一寸地往前挪是最耗油的,时间和钱都耽搁了。
怎样才能弥补油价上涨带来的损失?最好的答案就是多拉点活儿。但客流量大大减少给这一答案带来了新的问题。两年前他拉活时看到一个客人在路边等车,十分钟他送完客人后拐回来,客人还在那等。现在情况大不一样了,各种出租汽车数量大幅上升,客人挥手即有车。再加上公交车低价的竞争,出租汽车的客流量更受挤压。他当然想多拉点活,现在最起码还有个油补撑着,万一油价再涨,司机就更无可奈何了,拉不了那么多客,没法补这个油费支出。




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47楼

第十八章 重复机械劳动 枯燥乏味相伴

出租汽车司机这个职业确实很辛苦,每天要工作10多个小时。但技术含量较低使其成了再就业的热门行业。面对相对日益增长的市场需求,在不同的历史阶段都不少人筹措资金,跃跃欲试地进入这个行业。

出租汽车司机是自给自足的城市搬运工,每天风里来雨里去,重复着机械式的劳动,不厌其烦地将乘客送到一个又一个目的地。没有谁感到枯燥,没有谁感到乏味,因为他们要养家糊口,就是再枯燥再乏味也只能如此。他们每天运营时间平均在12个小时左右,时间长的在14个小时,时间短的也不低于10个小时。

以天津为例,一个出租汽车司机每天工作10小时,没有公休,每月的营业额为5000多元。剔出近2000元的燃料支出,600多元的运营税及综合服务费和近千元的车辆折旧,纯利润在2000元左右。

出租汽车司机辛苦一个月下来刚够家里吃饭。有人调侃他们是老舍笔下的骆驼祥子,似乎很形象,因为两者从事的劳动性质相同。但仔细想来,还是有不同之处。骆驼祥子没有投资,拉的是四爷的车。而他们的运营车辆都是自己投资购买的,只是把拉车变为了开车。算起来出租汽车公司的老板比骆驼祥子的老板——四爷省心多了。骆驼祥子来的车是四爷投资买的,而现在出租汽车公司的老板根本不投资,却每月一辆车干收260元的综合服务费。司机与老板签订合同后,司机没有节假日,不能有病。因为节假日不减少,有病也不减少综合服务费。

出租汽车司机值得信任吗?大多数仍是可以信任信的。有关资料统计,天津的出租汽车行业年客运量达四亿人次,运营车次平均在两亿次左右。虽然每年被投诉的出租汽车司机数以万计,而被有关管理部门认定宰客的不过十几次,也就是千分之一的概率。不知是乘客投诉有误,还是有其他原因。

出租汽车司机城市中的一个职业群体,从某种程度上说也是城市的一种象征和符号。而出租汽车司机无论从收入还是身份上说,都处于城市的中下层。尽管他们的劳动强度很大,但收入却不成比例。各地出租汽车司机承包经营的纯利润大致相同一个出租汽车司机,一个月的营运额除去燃油、折旧、各种税费等成本后,可获得近2000元的收入。当然个体经营的司机,收入要高一些。

一九九二年以前,大部分城市的出租汽车司机与出租汽车公司的关系是“你发工资我干活”的纯粹劳资关系,司机与汽车之间如工人与设备的关系。但1992年以后到1996前后,北京的绝大多数出租汽车公司,司机是真正的出资人,公司却是所有权人。当时仅从单车算,司机赚得比公司多,双方基本还能相安无事。1996年作为所有权人的公司开始从司机手中强制性收车,被收车后变成“职工”的司机依然要出3万到5万甚至更多的风险抵押金。在同样出资、同样自主运营的情况,司机原来丰厚的利益转移到了公司。出租汽车公司获得的收益约是承包司机的3倍,双方矛盾开始激化。

  相比之下,北京的个体出租汽车司机的却收入却很高,保守地说要高出公司出租汽车司机的一倍。据北京市管理部门的一份报告显示,北京市在册出租汽车共67000辆,全市拥有在册的出租汽车司机20多万人,另外还有超出在册出租汽车总量的“黑出租”。

在册的67000辆出租汽车分两种运营模式:一种是个体出租汽车,仅占1000多辆。个体出租是由司机个人出资购车、个人申办出租汽车营运证、个人申办个体营业执照与纳税等相关手续,个人进行日常运营的出租汽车运营模式。这是典型的劳动者就是老板的经营方式,充分体现的是谁投资、谁受益、谁所有的市场经济规则,业内称他们为“个体司机”

另一种是承包公司出租汽车的司机,占北京市出租汽车业的绝对多数,约66000辆。公司出租是由出租汽车公司统一购车、统一申办出租汽车营运证、营业执照与纳税等相关手续。然后由司机个人出资再从公司购车、承包,按月给公司交纳数千元管理费与租金,之后由司机个人进行日常运营,称他们为“公司司机”。尽管看似相同,但这两种司机在运营中的收支差距很大。

  一九九四年北京申办个体出租汽车手续的审批条件:一是要有车,二是要有驾照,三是要有街道出具的下岗再就业证。然后到出租汽车管理部门申办《经营个体客运出租汽车业务批准书》,最核心的就是这个批准书,也就是现在说的出租汽车经营权。获得《批准书》后,分别到工商局和地税局领办了营业执照和税务登记证,这样他便成了一个手续合法的个体出租汽车户。

投资包括购车款67000元,运营配套设施投资2400元,运营证照办理费用1300元,工商营业执照及税务登记证400元,相关费用3400元,共投资约75000元万元。收支帐是这样的:这些年平均的运营额为每小时约25元,每天跑12个小时左右,全天营业收入是300元,合计每月营业收入为9000元。全年固定支出的费用9600元,平均每月固定支出的费用为800元。每月行车消耗1900元,其中包括燃油费每天50元,月燃油费1500元(燃油调价和财政的油补互抵)。维修费每月三百元,未预见的罚款等其他支出月均100元。综合计算,每月的平均支出约为2700元。

每月的纯收入为6300元,来自两个部分。一是劳务性收入,这位司机给自己定的月工资为1300元。二是经营投资性收入,每月的经营投资回报为5000元。由此可以推算,这位司机只要正常运营,15个月就可以收回全部投资。为验证此数据的可靠性,经验证其他个体出租司机,他们的收支帐与这名个体出租司机的帐目基本一致。据此可以得出结论,一辆正常运营的出租汽车支出了合法的各种税费以及人工工资以后,每年至少能净赚6万元。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 17:45   只看该作者
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48楼

那么“公司司机”能赚多少钱呢?一名司机给公司交了4万元的风险抵押金,得到一辆夏利出租汽车,每月给公司上交4400元的车份钱。这位司机的收支帐是这样的:月营业收入与个体司机的收入基本一致,是每月9000元。而支出的差距侧很大,车份钱每月4400元。燃油费每月平均一千八百元,修理费每月400元,每月车上用餐费300元。应付罚款等其他开支每月100元。每年的车辆、计价器年检费等费用合计每月平摊30元;个人收入调节税每月60元,合计每月支出7100元,每月劳务性收入为1900元。

在出租汽车行业里,有许多跑“双班”的出租汽车司机。他们和开一辆出租汽车,给公司的风险抵押金得交8万元。每月要交9600元的“车份钱”。这比个体司机经营夏利车的全部投资还多,但“公司司机”的“投资”回报为零,他们要收回投资不吃不喝需要几十年。同样是出租汽车司机,同样是投入了一样多或者更多的资金,仅仅因为个体司机有经营权,投资就有比较公正回报,而公司司机的投资回报却公司无偿地的占有。市场经济谁投资、谁受益的规则在出租汽车行业被扭曲了。

更令人不能理解的是,相当一部分城市的出租司机交的1万到5万甚至高达8万的风险抵押金,不仅没有投资回报,而且连最低的资金利息都没有。许多司机离开公司的时候,这笔钱已经被公司连扣带罚所剩无几。  

出租汽车司机说,他们的家里就不能有事更不能生病,否则误几天工不仅连生活费挣不出来,而且还要借债给公司交车份钱。北京一出租汽车司机在运营中连续亏了3个月的钱,月月借钱给公司交4980元的车份钱。他不想干了,但他不干公司要罚他的风险抵押金,整整5万元在公司的手心里,像枷锁一样把他卖给了公司。按照许多出租汽车司机的说法,出租汽车司机交给公司的融资款与风险抵押金,即经营性回报的车份钱全部变成了出租汽车公司的财富。

现有的经营模式,使出租汽车司机呈以下四个特点。

一是出租司机普遍过度疲劳驾驶。一般司机工作时间每天都在12个小时以上。有的司机干脆在机场或宾馆门口“趴夜”,为了排队多拉活往往几天几夜吃在车上、睡在车上。有人测算出租汽车司机一年的工作时间是585个工作日,职员年工作日为220天,他们一年要干其他人两年半以上的活。

二是职业病相对严重。许多出租司机均患有不同程度的腰肌劳损、颈椎病、胃病等各种疾病。有关机构的调查表明,出租汽车司机已成为国内亚健康人群的主要组成部分。许多司机在大夫开了住院证明都不敢去住院,因为只要活着就得给公司交车份钱,以至于有的出租汽车司机累死在出租汽车上。

三是还没有受到应有的尊重,被人称为“拉胶皮”的。这个职业没有什么技术含量,出租汽车司机靠的是拼体力赚钱。付出的运营时间越多收入就越多,和以前码头搬运工有些相似。无论是有些乘客、还是有关的管理人员,都是出租汽车司机的大爷。出租汽车公司就更不用说了,只要有地方做得有不合适,就会以违约为理由遭到罚款。北京曾发生令社会公众普遍关注的四名乘客因醉酒打伤出租汽车司机的事件。这说明出租汽车司机不受尊重,已进入低级劳动、低收入的行列。

四是安全隐患较多。出租汽车作为城市交通的组成部分,是市民出行的交通工具。尤其是在深夜,更为社会公众提供了诸多方便,但与此同时也给出租汽车司机带来了安全隐患。出租汽车司机被抢、被害的事件也有发生,有的司机丢失了钱财和车辆,更有甚者丢失了生命,所以这个职业是公认的危险职业。

    此外由于经营体制问题,出租汽车司机很难受到有关法律的保护。按照《劳动法》的有关规定,法定节假日加班,用人单位应向劳动者支付3倍的工资。但出租汽车司机在法定节假日加班,就不能获得任何加班费,更不用说3倍的加班费。尽管法律规定的很明确,但需要有个前提,这种加班费是要由用人单位支付。而出租汽车行业现有的劳动关系,在这个问题上是比较模糊的。

出租汽车司机似乎是没有单位的,他们等同于个体劳动者。有些出租汽车司机挂靠在某个公司名下,其实还是自负盈亏,自己给自己付工资。希望及假日运营得到百分之三百的工资报酬,对于他们是没有任何意义的。三十年来,司机们已经习惯,无论是否节假日都要出车,少出一天车就会少一天的收入。  

出租汽车司机没有养老保险,没有医疗保险。还是因为经营体制,使他们依然是属于没有单位的劳动者。有单位的劳动者,用人单位和劳动者共同支付养老保险的费用,由用人单位缴纳的较多,个人承担很小一部分。出租汽车司机没有单位,,他们只能按自由职业者去缴纳养老保险。而现存的出租汽车行业经营模式,是造成这个局面的关键。因而改革出租汽车行业经营模式,是解决这个问题的前提。



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49楼

第十九章 司机讨要押金 公司殴打致死

出租汽车公司和出租汽车司机因经营权、经营体制等原因,引发的矛盾经常发生,由此引发的冲突也时有发生。轻者发生口角,有时竟为此付出了惨重的代价,司机在经营中的迷茫偶尔也会演变为对博公堂的诱因,经营政策的调整哪怕是微小的变化也会形成司机们的困惑,因而这个群体变得越来越脆弱。

在行业诞生的前10年中,出租汽车司机的情绪相对还是稳定的。其间无论是社会环境发生了变化,还是经营环境发生了变化,这个群体始终默默无闻。尽管他们的劳动强度如此之大,付出和回报也还有一定的距离。但收入还能保持在众多行业中的中等水平,所以心态还算平和。尽管他们对承包经营、挂靠经营也有意见,尽管会遇到诸如霸王合同、风险抵押金等不公正的行为。但绝大多数出租汽车司机就事论事,还没有让矛盾向大的事态上发展。

九十年代初,全国的汽车行业进入了快速发展时期。在繁荣发展的其厚重,行业规模急速壮大,出租汽车总量迅速增长。部分城市管理体制不顺,形成了交叉管理的局面。两个出租汽车的主管部门,分别依据各自的法规和规章,按照各自掌握的准入条件,同时审批出租汽车。

为了控制出租汽车的规模,上个世纪九十年大中期,各地地方政府陆续实行了对出租汽车总量控制,停止了出租汽车的审批。这是出租汽车行业自诞生以来,第一次经历的重大限制政策。它关上了行业准入的大门,把出租汽车经营权变为了稀有资源,于是经营权开始有了市场价格。同时这项政策也使得一些准备进入行业的司机,陆续加入了黑出租队伍。

在以后的13年时间里,各地管理部门对出租汽车行业相继出台了一些政策。意在加强对出租汽车行业的管理,使其朝着健康有序的方向发展。但在实践中,随着出租汽车司机自我保护意识的加强,一些深层次的矛盾逐步显现。诸如经营模式的侵权、劳动关系的确立、经营权的归属,所有权的明晰、乱收费的取缔、黑出租的治理等。

越来越多的出租汽车司机加入到对上述问题的探讨队伍,越来越多的出租汽车司机逐渐增加心中的怨气。司机和公司之间的摩擦开始显现,频率和规模也在逐渐加大。随着时间的延续,司机和公司之间关系日益紧张,如同干柴烈火,大有一触即发之势。矛盾的焦点开始体现在承包金的标准、综合服务费的减免,发展到车辆产权、风险抵押金上,继而发展到劳动关系的确立、经营权的归属等深层次的问题。

有些出租汽车司机拿起法律武器,试图通过诉讼渠道来维护自己的权益。然而事与愿违。虽然各地出租汽车司机与管理部门和出租汽车公司对薄公堂的报道屡见诸报端,但真正胜诉的却寥寥无几。先后有北京、重庆、天津、成都、武汉、厦门等地的出租汽车司机状告管理部门和出租汽车公司,尽管他们的行为直接引起了社会及新闻媒体的广泛关注。但最后不是以败诉告终,就是胜诉如同败诉一样,因为案件具体执行中很难落实。

武汉一名司机与公司的一起出租汽车纠纷被判决有胜诉的内容。但这一判决却令当地出租汽车司机大跌眼镜,被他们讥为是法律对整个行业的嘲弄。原因是这名司机通过借贷购买了一辆出租汽车挂靠在这家公司名下从事运营,按照管靠经营模式每月向公司缴纳几百元的管理费。但不到一年,这家出租汽车公司即要求他与公司签订承包经营合同,每月要向公司缴纳几千元的承包金。司机拒签而被公司告上法庭,法院精神力作出了判决,将车辆所有权判给了司机,将经营权判给了公司。结果是司机虽然得到了这部车辆,但只是一辆不能运营的普通机动车,而价格高出车辆的经营权判给了公司。

面对这样的结果出租汽车司机当然不服,与其说判决有胜诉的内容还不如说是败诉。其实这个诉讼案首先是经营权、所有权的争议,其次才是经营合同的签订。经营权有两种表现形式,首先是公司从地方政府取得的,姑且不论是否有经营权的所有权,至少有经营权的使用权。这在管理部门核发的证件上是能体现的,也是法院在审理案件上的证据。其次是司机确实投资在民间购买的,但有关地方性法规、规章是禁止经营权买卖的,也就是说买卖经营权是不受法律保护的,这也是法院审理案件上的依据。所以说法院依法判决是客观的,因为感情代替不了法律。这样的案列在其他城市也发生过,这样的结果是行业运营体制造成的。



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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 18:06   只看该作者
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50楼

在全国各主要城市,至今普遍没有建立或拥有专门代表出租汽车司机利益的机构或协会。各地的所谓出租汽车协会,大多是由出租汽车公司作为成员组建起来的。协会的全部经费,包括工作人员的工资主要依靠出租汽车公司交纳的会费。这些工作人员吃人嘴短,显然要帮着法各他工资的公司说话,怎么会替出租汽车司机主持正义呢。而各个城市协会的主要领导,不是在职的高官兼任,也是刚刚退下领导岗位的高官任职。他们平时不坐班,只在出国学习的时候才能看到他们。   

有些城市的协会也象征性地拥有少数司机会员,但也因不被广大司机认同或不能代表大多数司机的利益而流于形式。出租汽车公司的工会,也基本是企业正式员工参加,而与同公司保持松散型合同关系的出租汽车司机无关。这种状态造成了出租汽车司机与管理部门、企业之间沟通渠道不畅,其合法权益很难通过正常渠道得到应用的维护。

这样一来,行业协会和企业工会就丧失了为劳动者呼吁的基本职能。出租汽车司机和地方政府之间缺乏沟通,甚至完全脱节。在反应问题没有渠道的情况下,只得走司法程序,如果法院也不立案。就致使出租汽车司机们维权无门,只得靠集体上访。因此改造行业协会和企业工会,使他们真正为司机服务的“劳动者之家”,也是出租汽车行业改革的内容之一。

一些出租汽车公司在接待司机时蛮横无理,对那些情绪激动的司机更是大打出手。甚至采取了暴力手段,将维权司机活活打死。

郑州的李某是挂靠在一家出租汽车公司的的哥,开了12年出租汽车后因身体原因打算卖车。他与买主协商后以60.5万元的价格销售,其中包含地方政府赠送给每辆出租汽车的两年经营权。但到这家出租汽车公司办理营运手续时却遭到了拒绝,因此他无法卖车。
当初换新车办手续时,一辆富康车只需八万两千元,这家出租汽车公司收了他八万四千元,一直不退他钱。卖车时公司让他把车低于市场价卖给公司。不但借司机买卖车辆赢利,还扣压了欲离开司机的抵押金。李某忍受不了公司的做法,他和二十三名有类似遭遇的司机把公司告上法庭,要求与该公司解除挂靠关系。
但此案尚未开庭,一起恶性事件便在公司发生了。两名司机到公司讨要押金时遭殴过程中,在公司被打成一死一伤。事情发上后司法机关很快介入,有关人员得到了应有的惩罚。该出租汽车公司的百余名司机也很快来到管理部门,要求脱离这家出租汽车公司,直接由管理部门管理。近几年来公司和司机之间因为风险抵押金的收取、使用、退回发生矛盾的很多,冲突也时有发生,争斗的方式有时甚至很激烈。这些矛盾冲突表现的极端方式,也是行业不正常劳动关系的缩影。

出租汽车行业实行总量控制以前,行业内部的深层次矛盾已经显现。但敏感的经营体制、经营权和车辆所有权问题不是十分明显。大多数司机只觉得车太多了,生意不好做了,还没有形成对经营政策、对管理部门群体反感的冲动,遇到矛盾只是发发牢骚而已。总量控制以后,出租汽车司机维权的方式也从辩论发展到集体上访,又从上访发展到诉讼,再从诉讼发展到集体罢运。

一九九六年八月十九日、二十日,天津出租汽车行业发生了全国第一起出租汽车行业的集体罢运事件。两天的集体罢运针对的是运营受阻的有关政策和措施,不仅在国内影响巨大,也引起了国际上的关注。从那开始,一些城市陆续发生出租汽车司机停运事件。原因多种多样,由原来的租价、黑出租侵占市场等经营当中的具体为难题,发展到出租汽车经营权、所有权的确权,以及对经营公司化模式还是个体化模式的探讨。停运的规模也由一个城市单打独奏,发展为几个城市同时罢运相互呼应,这个行业开始成为社会稳定的敏感行业。

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51楼

     第二十章 失职责不作为 谋利益乱作为

出租汽车行业经营体制的混乱,是有历史形成的原因,也有相关管理部门、出租汽车公司不作为、乱作为的因素。全国各城市的出租汽车行业几乎同时诞生,同时起步,又共同经历了同样的发展时间。相关管理部门、出租汽车公司在同样面对一种制约行业发展的经营体制时,却表现出了截然不同的两种态度。一种是积极探讨适应行业发展的新的经营模式,并积极创造条件。另一种是管理上的不作为,把精力放在获得利益的乱作为上。

出租汽车行业关系到市民出行,是人们生存中“衣食住行”的一个重要环节。在当今的社会中,关系到市民群众的出行,关系到下岗职工的就业,关系到一个城市的形象,更关系到社会的稳定。在建设现代化的都市中,出租汽车行业的状况折射出有关管理部门、出租汽车公司的管理能力和管理水平。然而随着时代的发展,有些城市出租汽车行业管理体制弊端不见消微,反而愈见丛生。  

不是业内管理层的人士,很难知道出租汽车行业的水深如何。就是了解了一些阴暗的东西,也只限于浮在表层的雕虫小技。很难发现潜伏在深水区的浅规则,更难查清其中的猫腻又有多少。从经营权有偿使用、有偿出让,到车辆购买、车辆更新。从车载电台,再到车身广告。都成了有关管理部门、出租汽车公司获得利益的领域。有些方法闻所未闻,出租汽车司机也说不清其中的奥妙。

在实行经营权有偿使用、有偿出让的城市,虽然管理部门有规定,但在实际操作中不断被炒作。由于其中蕴含着一定的利润,所以民间交易很是火爆。经营权本身是看不见、摸不着的,它的表现形式是运营证。交易双方是通过买卖出租汽车完成经营权的交易,而负责办理出租汽车转让手续的是有关管理部门。

有些城市出租汽车司机更新车辆时,管理部门虽然没有明确规定必须购买某种车型。但按照出租汽车车辆管理规定,这种车型是完全符合要求的。在推荐司机购买这种车型时,承诺根据具体情况给于一定的补贴。虽说这是一种垄断经营,但在为人看来只是保护地方汽车工业。但在实际购车中,这种车型不但比市场同样的私家车价格高出一万元,出现同样质量问题的也不在少数。以致造成司机多次集体上访。由于有同样质量问题的车辆较多,管理部门和生产厂家用了几年的时间才彻底解决。

还有些城市出租汽车进入行业时,必须购车必须经过出租汽车公司。一般是公司给司机报价,司机把钱交给公司后到公司指定的地点提车。提车后才发现,用作出租汽车的车辆都比市场价格也高出1万元左右。对此公司解释为车辆更新时需要有旧车指标,需要收取旧车指标费,因此新车要比市场上的车价贵一些。而司机交的购车款,签合同时不涉及加价部分,只用笼统的方式综合计价。

    出租汽车司机出钱买车却拿不到发票,这是许多出租汽车公司存在的现象。许多出租汽车司机都从没见过自己的购车发票。车辆的具体价格是多少,他们只能将总的购车费用减去经营权使用费、车载电台、防护网等费用,大致得出车辆的价格。与市场上同样类型、同样配置的车相比,也都贵了1万元左右。但自行购车,公司和管理部门是不给办手续的。

有些城市的出租汽车司机对管理部门对车载电台的收费难以理解,三年前进入这个行业的时候。按规定花了5000元装了个车载电台,三年后更车时管理部门让再交5000元买个新电台,原因是原来那个落后了。司机们心里清楚,电台成本只有1000元左右,为何收5000元?如果是包含建台费,那出租汽车司机每次买电台都要重复购买建台费吗?既然是司机集资建的台,为何还得每个月交50元的使用费?管理部门这样做算不算重复收费?如果说带报警服务功能,那司机们完全可以拿着保险公司的保单免费去安装一个110报警装置,一个月才30元。如果再更车时司机是不是还得再买一个更先进的电台呢?  

据司机们反映:昂贵的车载电台并不好用,经常出现掉线情况,好多司机平时并不使用电台,却每个月仍需交纳50元的电台使用费。而管理部门解释说,自从出租汽车安装车载电台后,月使用费就是50元。调度中心属自收自支企业,各种成本都需要企业自己负担。车载电台的使用是长期过程,不可能安装后就不再交纳使用费了,而且一个电台使用七、八年需要更新实属正常。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-18 18:15 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 18:17   只看该作者
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52楼


    出租汽车游动于城市的各个角落,是良好的户外广告载体。利用出租汽车车身、后窗做广告也能获得经济效益。可这部分收入出租汽车司机能得到多少?

虽然经营权和车辆都是出租汽车司机购买的,可贴不贴广告,收取多少费用,出租汽车司机说了不算。以出租汽车后窗广告为例,管理部门每季度仅付给司机60元。还有的广告以实物的形式给司机补偿,比如纯净水广告,出租汽车司机每个月可到固定地点领取两桶纯净水,价值不过十几元,当月不领过期作废,许多司机因为没有时间放弃了领水的机会。

广告贴在司机的车上,可广告公司挣了多少钱,管理部门挣了多少钱,司机们也都不知道。一位广告商道出了其中的原委,出租汽车后窗广告一车一季度的费用在300元以上,其中管理部门大约收取了200元,广告公司的利润在10%左右,约为30元,余下的70元为广告的制作成本。按照这个数字计算,除去付给出租汽车司机的60元,管理部门大约得到240元。而这240元是在不用付出任何成本的情况下获得的。

广告商透露:要想在出租汽车上做广告,必须通过有关管理部门,广告公司无法直接和出租汽车公司或者出租汽车司机商量价格,否则管理部门就不让贴。
管理上的失位,必然导致秩序上的混乱。而利益上的乱作为,必然激起出租汽车司机的不满,从而造成行业不稳定。目前全国的出租汽车管理部门,真正进入公务员系列的恐怕很少,大部分核定事业编制。还有许多基层单位什么编制都没有,没有编制就没有固定的工资来源,靠的是违章罚款财政返还的办案费生存。他们为了生存,采取不正当的执法方式,很难说清楚这是一种什么行为。

管理上的失位,还表现在执法部门有法不依。据调查从行业诞生至今,有些城市由于没有立法的主体资格。不但没有出租汽车行业的地方性法规,就连一部政府规章都没有。但每个省政府都有出租汽车行业规章,是所属城市管理部门的执法依据,但却得不到很好的执行。在实际工作中,竟然把没有任何法律效力的规范性文件作为执法依据。不但造成某些管理上失位,更何谈规范化管理?

20078月,某市的出租汽车集体停运。原因是长期挂靠的经营模式,侵犯了出租汽车司机的权益。以及改革这种经营模式,将出租汽车的所有权、经营权“两权统一”无法落实到位。停运发生前夕,是这个城市大批出租汽车强行报废更新期。在此以前管理部门就对新车型举行了展示和招标,并出台了出租汽车的所有权、经营权或归出租汽车公司或归个体经营者拥有的“两权统一”政策。

但这个被地方政府、管理部门和个体经营者都看好的政策却难以落到实处。   挂靠式经营是我国出租汽车行业中运用较为广泛的运营模式,目前许多城市还在运用。长期以来社会上对此争议很大,这个城市司机对这种经营模式很是反感。但当管理部门推出“两权统一”的政策后,却很难实际操作,因为无论是对个人还是对公司,都需要一笔河大的投资。

在传统的管理体制下,管理部门一直需要出租汽车公司的一级管理,所以车辆挂靠运营模式至今在许多城市还在运行。为了恒久的利益,出租汽车公司通过各种手段将经营权和车辆所有权牢牢控制在自己手里。当面临执行“两权统一”时,出租汽车公司无力购买车辆和经营权,又不想放弃巨大的利益,“两权归一”自然就很难落在实处,本不是垄断企业的出租汽车公司也成了真正的垄断经营。

现在,有些城市的出租汽车运营模式都在用两权归一进行改革,这符合谁投资谁承担市场风险谁受益的市场规则。但是两权归一仅仅是改革的第一步,是产权清晰必须迈出的第一步。倡导个体经营不但每名司机要投资,这不但在实际运作中会有一定的困难,也会增加管理部门的管理难度。只要管理部门一天不直接面对司机,就必然要有一个中间环节来管理司机。

如果实行公司化的“两权统一”运营模式,巨大的投资无疑加大了经营成本,公司的利润将大为消减。任何一个生意都要收回成本取得利润。这就可能出现两种情况。一是原本有限的服务将更少,甚至全部取消,出租汽车公司成了一个只收承包费的债权人。二是提高承包金,并利用各种机会,想各种办法增加收费项目。应该说,这不是改革者和司机所预期的。

上述罢运事件管理部门有很大的责任,在制定政策的时候没有考虑到出租汽车司机的心态和经济上承受能力,也没考虑到公司的心态以及经济上的承受能力,更没有考虑到实施方案的可操作性。导致出租汽车行业的罢运,及经营体制改革的失败,这是管理工作上最大的“失位”。


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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 18:22   只看该作者
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53楼

    第二十一章 潜规则何其多 盘剥无处不在

出租汽车行业不稳定,司机生气,管理部门着急,公司无语。这是现实行业的真实写照,也是现行经营体制的客观反映。人们很清楚,这种现状与其说是经营体制残缺造成的,不如说是出租汽车公司贪婪的结果。揭示条条潜规则,会发现出租汽车公司的索取无处不在。

长沙一位出租汽车司机花了17万多元“买来”一辆出租汽车,发现产权压根儿就不是他的,完全是出租汽车公司所有。他从外地只身来到长沙谋生,决定加入一家出租汽车公司经营出租汽车。按公司的规定向公司支付17万元后,取得4年的“运营资格”。双方签定了一份合同,他得到一辆新的捷达车、一块可以使用4年的车辆牌照、一套运营手续,此外还必须每个月向公司上缴2700元的承租金。

司机偶然在公司的内部花名册上发现,车主一栏写的根本不是他的名字,而是这家公司。于是经过多方求教,终于弄清了自己出了钱,车却不是公司的。按照公司合同规定,在承包期间司机向公司支付17万元,公司对车辆拥有所有权和经营权,司机只在4年时间内有车辆经营的使用权,以及维护保管权。这就是车辆所有权属于公司的所有根据。

签合同的时候就注定他花了钱却不是车辆的主人,而是在出租汽车公司打工。这不仅仅是一家出租汽车公司不成文的规矩,也是整个行业的一条浅规则。司机还发现,另一个暗藏在出租汽车行业不为人知的潜规则。管理部门以5万元的价格出让给出租汽车公司的8年经营权时间,被公司分拆成两个4年出售给两个司机。地方政府8年收取公司5万元的使用费,但公司对司机每4年收取5万元的使用费,8年变成收了10万元,一次分拆就赚了5万元。

这是出租汽车公司掠夺司机的暴利,这位司机气愤地说。一辆捷达车只要10万元就能买下来成私人所有,而司机向公司一次性支付17万元。他想购买一台属于自己的车,但到头来车辆确不属于他的,仅从公司租到一块运营牌照。他觉得车辆牌照可以是公司的,但车主应该是他,公司不应该如此明抢明夺。

  这些潜规则是不是仅仅只在的这家公司才有?在另一家拥有150多辆车的出租汽车公司,公司单方面要司机签下的合同里,关于车辆产权以及车辆报废后如何处置的文字表述更露骨:“乙方(即司机方)权利:乙方仅对车辆拥有使用权……乙方在车辆报废之后,应将报废单交付公司,甲方(公司方)向乙方支付5000元车辆处理费。乙方不得以任何形式任何名义将报废单交付第三方;在乙方车辆报废单交付公司之后,方可领回5000元履约保证金。如果乙方违反此规定,履约保证金不退还。”

这表明司机对车辆完全没有产权,就连车辆报废后怎么办,以及自己花钱买的车报废时的价格,司机无权处置,否则履约保证金无法讨回。这些规矩都是公司单方面定下的,司机们谁都不能违反,如不按照公司的方式做不但拿不到车牌,还会以违约的名义自己找司机的麻烦。

从收集到的合同文本中的“承包经营期限”可以看到,许多出租汽车公司对管理部门以5万元的价格,出让给出租汽车公司的8年经营权时间都进行了分拆。

这个城市有出租汽车6200多辆,其中500多辆参加了个体协会,自己拥有经营权;还有500多辆拥有营运牌照却挂靠在出租汽车公司下,剩下的5000多辆中,有2000多辆出租汽车的8年牌照营运时间被分拆成3年、4年或5年不等。由于司机没有个人所有的经营权,所以必须到公司租用牌照,只能任由公司盘剥。

无论是司机花钱买车却没有产权,还是8年经营权被分拆都不是近期出现的,管理部门一直没有干预。很长一段时间都是将经营权发包给出租汽车公司,然后由公司再进行发包,多数公司都将8年时间进行分拆。管理部门既没有表明要管这个分拆,也没有表明不能管,时间长了就被默许了。如果说司机花钱买车却没有产权是经营模式造成的,那么经营权分拆却没有任何客观理由,完全是公司追求利润的结果。

政策的缺位和监管的失位,让出租汽车行业内的潜规则长期流行。一些出租汽车司机表示,司机的负担加重了,就会出现两种结果。一种是盘剥的太厉害,司机退出行业内退出来另谋生计。另一种情况就是想方设法把投资的钱搞回来,最终还是转嫁到消费者头上。公司吃司机,司机就吃乘客,像对计价器玩点名堂呀,大轮胎换成小轮胎让计价器快点呀,一般消费者怎么搞得懂这么多名堂呢?

   


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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 18:27   只看该作者
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54楼

一些出租汽车公司变成了“三吃公司”。卖出租汽车多收司机的钱,这是针对即将进入行业的司机“吃头”。车辆报废时公司低价收回再高价出售,这是针对原有司机更换车辆时“吃尾”。而每月向司机收取管理费以及擅自立项收取的各种费用,这就是“吃中间”。

  那么,出租汽车公司又是怎么吃中间的呢?

  一般来说,司机一次性支付10多万元现金,拿到车、运营手续签定合同。合同中会明确规定,司机必须每个月上缴公司3000元左右的费用,其中包括公司代司机向地方政府缴纳的各种费用以及公司的管理费,至于包括了哪些代缴费用,却不会列出,合同中只会追加一条“其中不包含营业额1万元以上的税费和各项车辆检验、审验换证的费用”。

   长沙一家公司规定,租用经营权的司机每月上缴公司3350元。两年来地方政府对出租汽车营运税费几经调整后,公司要求司机每月每车上缴3032元。根据承包经营合同以及长沙市物价局提供的上缴地方政府费用统计表可以看到,公司代替司机缴纳的费用为:养路费100元/月,营业税360元/月,个人所得税120元/月,教育附加18元/月,城市建设附加25元/月,保险费700元/月,总计1323元。这表明,公司向司机收取的3032元中还有1700元左右是公司管理费等。

  从物价部门提供的案例来看,公司坐收的管理费更加惊人。一名司机与一家出租汽车公司签定承包合同,司机缴纳66万元风险抵押金(不退)取得经营权后,每月上缴公司5600元,经营期为59个月。按合同计算,经营期内司机上缴总额3934万元,扣除车款、车辆购置附加税、上牌、车饰、计价器、贷款利息、代扣代缴税费2703万元后,该公司59个月内从该车营运中获取净收入1231万元,平均每年从一台车上收取25032元。有政策表明,拥有的车辆数必须达到50台以上才能组成公司,也就是说,目前的出租汽车公司每年至少可收取到125万元的管理费。

  “我的办公场地费,人力资本投入,还有日常办公费用,不都依靠这些钱吗?”有出租汽车公司的老板说。那么,是不是真的需要抽取这样高额的管理费才能管好公司和司机呢?其实也不然。

目前长沙市有两类运营模式,一类是出租汽车公司,这些公司从由地方政府有偿取得的8年经营权。另一类是由拥有个体经营权司机们自发组织的服务机构,叫做个体协会。出自汽车公司每月的管理费基本相同,但个体协会对司机每月收取管理费40元,两者收费之间的差距很大。这种情况在在其他城市也存在,公司司机交的管理费要比个体高出很多。

有些公司的司机希望将经营权拍卖给个人,转到个体协会接受管理和服务。从而避免过多中间环节,让高额管理费大大降低,减轻司机负担。另一种说法是,治理这些潜规则依靠地方政府严格管理,“地方政府既然能管出租汽车的牌照拍卖,又能管出租汽车的计程价格,还能让公司代替司机上缴费用,为什么不能管管出租汽车公司对司机的收费?

出租汽车行业存在的经营体制的问题,是多年来留下来的深层次问题,并随着矛盾的显现逐渐表现出来。在这方面有各种不同观点,有人认为管理部门不宜过多干预公司行为,毕竟公司和司机的关系是相互的依赖的。司机进入公司有政策上的原因,也有伍陆投资的原因。但不能忽略公司有相对垄断的经营特性。

有些城市管理部门规定,经营权由公司定向购买(或拍卖),司机个人没有购买资格。管理部门在这个过程中管什么,提供什么样的经营环境,经营者的权利与义务都没有明确设定。出租汽车公司利用政策的缺陷,将风险转嫁给司机。这种经营权有偿转让的方法本身就对司机不公平,应该也能对司机销售。

出租汽车体制改革,涉及到出租汽车司机这个庞大的群体,还涉及到和社会公众的这个更大的群体。实施起来确实需要精心设计,精心施工,加之各个城市的具体情况都不一样。现有的体制要有个过度期,这就更需要管理部门的严格管理,为改革提供合法化的保障。

温州是目前全国唯一全面实现出租汽车个体化改革的城市。实施个体化改革以后,由地方政府按照市场价格公开拍卖经营权,拍卖以后地方政府拿到了将近两三个亿的财政收入。而北京、上海等全国绝大多数城市不仅拿不到这些财政收入,而且要为出租汽车公司补贴。

温州实现个体化改革以后,出租汽车的车容、车貌是全国其他城市都有了很大的改观,市场化的竞争促使出租汽车司机在服务上多下功夫。据了解,该市的出租汽车司机还组建了协会进行自我管理。比如当有外宾来临或在举行诸如“两会”这样的重大会议活动时,温州当地就会出现由出租汽车司机组成的“雷锋服务队”,队长会马上召集司机提供义务服务,包括义务接送人大代表和政协委员等。






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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 18:28   只看该作者
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55楼

  第二十二章 行政管理行为 垄断经营资源

由于出租汽车行业实行行政准入政策,经营权成了附加在车辆身上的重要价值。它是地方政府控制出租汽车市场的产物,因为资源稀缺而有了不菲的价值。近年来,由于经营权产生的负面影响越来越大。集体上访、集体罢运的也有发生,经营权越来越成为业内和社会关注的焦点。

出租汽车经营权似乎很复杂,不是业内人士很难说清它产生的背景、过程、以及又是怎样被当作商品投入市场的?更搞不清它究竟是不是资源,是不是商品?如果是资源,是社会资源还是行政资源。如果是商品,它的所有权属于谁?

先不说经营权的归属,也不说怎样有偿取得,怎样有偿转让。先考证一下出租汽车经营权产生的背景和产生的过程,这有利于搞清经营权的其它特性。

上个世纪的八十年代,由于刚刚离开计划经济的管理模式。无论是国家还是地方财政都很困难,投资城市建设和公共交通的资金相对很少。各个城市道路狭窄,公交线路单调,运营车辆破旧。致使市民出行的主要交通工具——公交车的运营能力远远适应不了市民的需求。到了八十年代的中期,行路难、乘车难日益严重,城市公共交通已面临着崩溃。

一九八五年四月十九日年国务院出台了放宽出租汽车经营的政策,其目的就是在无需财政投资的情况下,利用民间资金增加车辆补充了公共交通的运力。以缓解乘车难。时至今日证明,这是一个英明之举、正确之举。但在当时也是一个无奈之举、一个权宜之计。

在困难危急的时刻,一些贫穷的社会底层百姓,冲破传统观念丢掉铁饭碗。在没有国家任何投资的情况下自筹资金购车,成为了出租汽车行业第一代劳动大军。三十二年来,尽管这支队伍新老交替,但他们已为城市建设和经济发展立下了汗马功劳,做出了不可磨灭的贡献。出租汽车快速、便捷的运营形式得到了市民群众的认可,几百万的下岗职工得到安置。还为为国家创造了税收,拉动了汽车制造、石油、保险、汽车修理、驾校等相关行业。

就是这样一支庞大的劳动者大军,就是这样一支曾战功赫赫的队伍。如今却遇到了解不开的困惑:投入资金购得商品后的所有权归属。这个问题听起来好像是笑话,这么简单的问题能有什么困惑,更不至于成为解不开的困惑。花钱买商品,随着买卖行为的完成,商品的所有权自然归买方所有。这么简单的问题,说是法律常识,其实连小学生都懂。

问题未必有这么简单,这个看着很简单的问题在出租汽车行业就没这么简单了。它涉及到众多深层次问题,让我们一步步地分析。

出租汽车经营权到底存在不存在?在出租汽车求大于供的情况下,地方政府千方百计的放宽经营政策,最大限度地吸引民间资金进入这个行业,以提高运营能力。这个时候没有经营权之说,在出租汽车司机和管理部门之间都没有这个概念。凡时司机符合从业条件的,就能进入行业孕婴。

经营权之说最早在民间流传,是在出租汽车快速增长,规模迅速增大时出现的。随着地方政府对出租汽车实行总量控制,停止了对出租汽车的审批,经营权之说开始诞生并流传越来越广。并随着市场规律,很快在民间就有了价值。由于因为各地的经营环境不同,经营权在民间交易的价格是有差异的。

在这个问题上,各个城市有两种不同的政策。一种是通过立法禁止经营权买卖,并可以实施行政处罚。还有一种政策是地方政府以经营权所有人的主体资格对经营权实行社会拍卖,使得出租汽车经营权合法化。这就明确了经营权是行政资源,所有权隶属于地方政府,并实施了垄断经营。

有些专家、学者对有些地方政府的这种做法表示质疑。他们认为,出租汽车经营权且不说地方政府实施垄断经营,也不要说经营权的所有权的归属,更不说经营权的买卖和市场价格,应该先说经营权根本就不存在。它完全是人为制造出来的,它是人为控制市场、封闭市场的副产品,是人为地将正常的出租汽车市场准入变成了一种资源。地方政府的管理部门本来是依照法规赋予的职责,对公民申请的许可事项进行审查。按照《行政许可法》的规定,20工作日内必须依法给予申请人明确的答复。而实际情况是,地方政府的管理部门以出租汽车饱和为由,对公民申请的经营资格一律否定。但出租汽车仍在继续扩大规模,要获得一个经营资格就要出巨资向地方政府的管理部门采购。这就是经营权的由来,这就是地方政府的管理部门把自己的法律职责变为商品的过程,是典型的不作为和乱作为。

至此,结论已经很清楚了——地方政府的管理部门把审查公民进入行业对资格审查的行为,通过不作为逐渐淡化公民无偿进入行业的意识。然后通过乱作为把对公民进入行业的资格审查行为,演变成了一种前所未有的商品。并标榜为商品的所有权人,理由为经营权是一种稀有的行政资源,也就是地方政府的资源。接着顺理成章的独家经营,拍卖独家产品——出租汽车经营权。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 18:29   只看该作者
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56楼

从地方政府管理部门应该履行的法定职责,到实施应尽的法定义务,再到把这种义务演变为出租汽车经营权,这就是经营权产生的过程。

说经营权不应该存在,现实社会中不但普遍的存在,而是合法的存在。但出卖经营权这种商品的的,不是生产企业,不是商人,更不是个体工商户。而是以建设城市、管理城市为己任的最高行政机关——地方政府。

说经营权应该存在,又有许多解释不通的地方。经营权的存在与情、与理、与法都是相背离的。如果各行各业都仿效,开好好的饭馆,洗浴,百货要购买经营权。修车的,擦鞋的,炸油饼的,卖鸡蛋的,卖报的,理发的,小卖部,也都要购买经营权。农民的土地,要购买播种权。工人要购买就业权,解放军要购买枪炮使用权。已经得到国家许可,就可以生产和经营。再买一次生产或经营之类的权力,除去收费以外没有其它意义,也似乎显得不伦不类。

退一步讲,即便是因为控制总量封闭市场,客观上造成了经营资格变成了稀有资源。民间按照存在就合理的逻辑思维,买卖、炒作这种稀有资源。尽管是错误的,但有情可原。因为地方政府的管理部门没能形成行业的退出机制,这是管理工作“失位”直接造成的恶果。应该尽快完善行业的退出机制,使行业朝着有序的方向发展。由于没有行业的退出机制。对于市场上日益增高的稀有资源,任何一名经营者也不会白把放弃这种资源,在民间交易也就不足为奇了。

问题是地方政府管理部门不但不弥补自己的失职,尽快完善行业的退出机制。反而利用周中的职权掠夺市场资源,掠夺出租汽车司机的利益。先是宣称出租汽车经营权不断存在,而且可以合法的买卖。继而将所有的经营权化为己有,以地方政府的名义对外拍卖。一夜之间,在用的出租汽车司机经营权全部被划拨走了。尽管有个缓冲,毕竟只是暂时的。那些运营了十几年,甚至二十年的出租汽车司机心中怎么能平衡。

让我们来分析一下,地方政府可以不可以拍卖出租汽车经营权。大家都知道,买卖要具备二个前提条件。一是标的物必须是商品,至于权力商品化不是自然科学研究的内容。而只有商品的所有权人才能出卖商品,买方出资购买后成为新的商品所有权人。

地方政府拍卖出租汽车经营权,违背了买卖法律关系的二个基本要件。首先所谓出租汽车经营权不是商品。它是地方政府管理部门履行法定职责,审查公民进入行业资格的一种公务行为。这种行为不具备商品的特征,所以不能买卖。其次,出租汽车经营权更不是地方政府所有。如果说有价值,也是民间多年沉淀下来的价值。

试想,没有行业发展时,成千上万的出租汽车司机进入这个行业。哪会有所谓的出租汽车饱和?哪会有总量控制和停止出租汽车发展?更不会有经营权的升值。如果说,出租汽车经营权是一种资源。这种资源也绝不是一种行政资源,而是一种社会资源,它属于社会,属于每一个出租汽车司机。

如此说来,各地地方政府拍卖出租汽车经营权是一种侵权行为。侵害的是社会,侵害的是出租汽车司机。拍卖出租汽车经营权造成了出租汽车司机和地方政府,和出租汽车公司的尖锐矛盾。部分城市在拍卖出租汽车经营权时,只卖给出租汽车公司,不允许出租汽车司机参与竟买。致使出租汽车公司购买后,加价向出租汽车司机出售,有些城市的出租汽车公司竟将经营权的价格成倍上翻。由于出租汽车公司这个中间环节,更容易造成车辆所有权与经营权的分离,从而造成不稳定因素。。

近些年,涉及出租汽车的诉讼案件聚增,其中出租汽车公司与出租汽车司机之间关于经营权的纠纷十分突出。这和出租汽车经营权的有关政策,和现行的经营模式有密切的关系。  

针对上述弊端,出租汽车经营权是地方政府控制出租汽车市场的产物,因为资源稀缺而有了不菲的价值。在下岗职工多,就业难的形势下,经营权“有偿获得、有偿使用、有偿出让”,大幅度抬高了进入这个行业的门槛,大量的黑出租就会涌入市场。应该打破封闭准入放开市场,让市场去调节需求量。否则,即便地方政府停止了出租汽车经营权的拍卖,只要经营权的价值量不减,“不得有偿出让”之类的规定,也不会很好的落实。禁止出让的规定只能做做表面文章,而只有通过机制创新,让出租汽车经营权贬值,才是釜底抽薪之举。

如果担心放开市场资源浪费,可以在现有模式上寻找空间。姑且暂不讨论经营权的性质,面对经营权已经存在的现实,改变它原有的职能。它不应该是地方政府出于方便管理需要的人为设定,而应该成为这一行业的公平竞争平台。换言之,出租汽车经营权不应该是地方政府拿在手里,或低价给公司作为代行管理的回报,或出于经济利益考虑在市场上拍卖了之。而应该是只要具备优质服务的入行要求,不论是企业法人、社会自然人均有资格免费获得竞业资格。这样拼下的经营权,就有了全新的价值内涵,有偿出让的问题也就不会成为严重社会问题而让地方政府操心了。






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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 18:32   只看该作者
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57楼

  第二十三章 经营权归个人 改变经营模式

出租汽车肩负着很重的担子,它涉及到地方政府公共政策、出租公司利益、司机生活来源、市民出行等。市民出行乘坐出租汽车,是出租汽车司机收入的来源,应该说是司机的上帝。尽管司乘之间也发生矛盾,但毕竟频率很低性质不重,基本是因为数额很小的乘车费。而出租汽车司机和出租汽车公司,以及和地方政府有关政策的矛盾就不是那么简单了,出租汽车经营权似乎成了司机和公司、地方政府矛盾深层次的话题。

出租汽车经营权本来是社会公共资源,如今却成了一种特权。正是这种垄断,保护了少数人的利益却损害了大多数人的利益,导致出租汽车司机很有意见。

同样是在这种背景下,河南省新乡市有关部门通过公开拍卖方式将600辆出租汽车经营权拍卖给了个人。摆卖以底价10万元的起拍价,新乡市的60名出租汽车司机以最高出价11.15万元,最低出价106万元,从河南省新乡市地方政府手中直接买走了8年的出租汽车经营权。这已是该市第二次面向个人拍卖出租汽车经营权,至此新乡市地方政府以这种形式出让经营权的出租汽车将达到600辆,约占目前该市现有全部932辆出租汽车的三分之二。

当前,很多城市对出租汽车行业实行的都是总量控制下的公司化运营模式。这种公司化运营模式,实际上就是挂靠经营模式。地方政府把出租汽车经营权几乎无偿地交给出租汽车公司任其垄断经营。司机自行出资购车,承担全部运营费用,还要莫名其妙地给出租汽车公司交“份儿钱”。这样做的结果,一是地方政府基本上把自己的管理职责都让渡给了出租汽车公司,实现了管理便利。二是出租汽车公司在不承担任何风险的情况下坐收巨额暴利。当然还有一个必然的结果,那就是黑出租的泛滥。

从某种意义上讲,新乡市政府拍卖出租汽车经营权给个体经营,改变了出租汽车的经营模式。因为从经济学角度看,挂靠出租汽车公司没有任何存在价值。几户没有管理职能和服务职能,基本是一个食利者阶层。公司的存在增加了出租汽车的经营成本,而增加的经营成本,大部分都是由乘客来承担的。

新乡市政府通过拍卖的方式,把出租汽车经营权重新交还给个体经营者。对出租汽车司机而言,好处不言而喻。但不能忽视的是,在改变出租汽车经营模式的同时,地方政府也获得了超过6000万元的财政收入。

然而,光有出租汽车司机和地方地方政府双赢。并不是一个理想的模式。作为乘客的公众,能从中得到什么好处呢?实际的情况是公众并不能从出租汽车经营权的归属改变中获得任何好处,只不过食利者阶层由出租汽车公司变成了地方地方政府而已。当然在这个变化的过程中出租汽车司机也相应得到了些利益,但作为乘客付出依然是一样的打的成本,另外黑出租问题依然不能解决。

新乡市把经营权直接拍卖给了司机这一点,可谓是全国出租汽车行业经营体制改革的典范。通过这一改,消灭了出租汽车公司这个层面,司机们少了一层很大的盘剥。这一改革,改变了新乡出租汽车行业的运营体制。使其由原来的挂靠式经营,变为了个体经营。这消除了出租汽车司机和出租汽车公司尖锐的矛盾,也缓解了司机和地方政府之间的矛盾,有利于行业的稳定。

现在要探讨的问题是,出租汽车经营权究竟属于谁?谁有权垄断出租汽车经营权并通过拍卖等方式变现?备选答案有三个:出租汽车公司,地方地方政府,全体民众。公司化运营管理模式下,出租汽车经营权被出租汽车公司垄断。地方政府拍卖个体经营模式下,出租汽车经营权为地方地方政府所有。然而出租汽车经营权真正的归属恰恰应该是全体民众。作为“代理者”的地方地方政府,在未取得作为“所有者”的全体民众同意的前提下,是不可以擅自拍卖出租汽车经营权以获取暴利的。

当然在理论意义上,拍卖所得汇入财政收入,最终仍将以公共服务的方式回馈于全体民众。但是这种回馈是有成本的,一种是非正常损耗的诚信成本,一种是正常损耗的交易成本。这显然不如由全体民众直接享有出租汽车经营权来得划算——享有的方式,就是去除现有打的费中包含的那一部分购买经营权成本。为了减少交易成本,出租汽车经营权有必要随车辆一起由个体经营者所有,并通过参加协会或服务机构的方式统一管理。地方政府也可以适当收取管理费,但不应该拍卖出租汽车经营权,而是应该根据出租汽车经营权的市场价值相应降低出租汽车的租价,让包括出租汽车司机在内的全体民众都能切实获得实惠。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 18:33   只看该作者
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58楼

有偿出让出租汽车经营权也是被国家有关部门禁止的。2006512日,国家建设部、国务院纠风办、交通部、财政部、国家发改委等七部委联合下发《关于规范出租汽车行业管理专项治理工作的实施意见》。意见明确要求,为遏止目前出租汽车行业混乱的现状,减轻出租汽车司机的负担,“所有城市一律不得新出台出租汽车经营权有偿出让政策。已经出台的,要对经营权出让数量、金额、期限、审批程序、出让金用途以及经营权转让、质押、权属关系等进行全面清理和规范。”

由此看来,新乡市拍卖出租汽车经营权的做法显然是错误的,甚至涉嫌违法。不仅如此,还涉嫌利用行政权力为下属部门谋取不正当利益。

说是错误的,是指这种行为违反了国家有关部门的有关政策,出台并实施出租汽车经营权有偿出让政策。说是违法的,是因为此举涉嫌违反了《消费者权益保护法》和《反不正当竞争法》。

出租汽车司机挂靠公司经营,公司为其提供服务,司机当然是消费者。《消费者权益保护法》第九条规定:消费者有权自主选择提供商品或者服务的经营者,自主选择商品品种或者服务方式,自主决定购买或不购买任何一种商品、接受或不接受任何一项服务,消费者在自主选择商品或者服务时,有权进行比较、鉴别和挑选。新乡市规定的出租汽车司机必须挂靠到某个公司,明显违反了《消费者权益保护法》,侵犯了出租汽车司机的选择权。

    此外,新乡市拍卖出租汽车经营权的做法还涉嫌违反了《反不正当竞争法》的第七条:地方政府及其所属部门不得滥用行政权力,限定他人购买其指定的经营者的商品,限制其他经营者正当的经营活动。具体到新乡这次拍卖,有关部门正是利用了掌握公共资源的权力,将其他公司排除在竞争之外。如果地方政府有关部门在未与参加拍卖者商议的情况下制定了挂靠条款,则有霸王合同之嫌。

说新乡市涉嫌利用行政权力为下属部门谋取不正当利益,是指被指定挂靠的出租汽车公司恰恰是地方政府部门下属的公司。当然这决不是巧合,而是事先安排好的。原来,新乡市政府指定获得经营权的出租汽车必须“挂靠”在新乡市城市管理局客运管理处下属的出租汽车公司——新乡市城市客运服务中心。

不难看出,新乡市通过拍卖出租汽车经营权,表面上看是取缔了出租汽车公司,改革了经营体制。实际是盘剥了原有出租汽车公司的生财之道,将全行业的出租汽车编入地方政府管理部门的出租汽车公司,利用权力垄断经营。拍卖结束后,新乡市城市客运服务中心也因600辆出租汽车的“加盟”一跃成为新乡市最大的出租汽车公司。

新乡经营权有偿出让办法中规定,获得本次出租汽车经营权的成交人,须同新乡市城市客运服务中心办理挂靠经营手续……成交人持挂靠经营合同、购车发票等到城市客运管理部办理车辆营运证和从业人员客运资格证件后方可参与城市客运。这意味着,拍得经营权的司机必须挂靠到新乡市客运服务中心才能办理相关证照开始营运。市客运管理处下属的城市客运服务中心,有了这600辆新车的加盟,城市客运服务中心一跃成为新乡市最大的出租汽车公司,这些新车也将为他们每年带来36万元的收入。

600辆出租汽车被强行划归客运管理处的下属公司,有人认为,地方政府部门是规则的制定者,可他们又利用职权让出租汽车司机必须挂靠到自己的公司,更新一辆就挂靠到客运管理处一辆。随着时间的推移,最终的结果可能就是所有的出租汽车都要进入这家公司。从而达到官商一家一家,统一管理、统一经营的彻底垄断。

既然是市场化,那就应该给出租汽车司机充分的选择权。把出租汽车公司办成没有任何管理职能的服务性公司,类似于家政公司一样。出租汽车司机和出租汽车公司没有任何法律关系,没有任何合同。车籍可以落在公司,但是可以自愿随时牵出。出租汽车公司为出租汽车司机提供各类服务,如车辆清洁、车辆检验、小食堂、小浴室、小修理等等。按服务项目、服务质量收费。公司之间比价格、比服务质量,出租汽车司机货比三家,想到哪就哪里。彻底改变出租汽车司机和出租汽车公司的关系,有原来的被管理者变为出租汽车公司的上帝。

出租汽车司机不会认同指定挂靠的公司,但也不会有太大的反感。现有的出租汽车公司都差不多,都是只收费不服务的空壳公司。挂靠在哪都要交费,无所谓。如果让他们挑选,只能选价格便宜的。既然指定了就要服从,否则就不能办理有关运营手续,谁让他们是出租汽车司机呢。

其实,经营权拍卖是与民争利。把公共资源作为行政资源,以计划的方式控制,再以市场的手段抛售、拍卖。这实质上是与民争利甚至直接剥夺民众的利益。法律没有明令授予地方政府相关的权力,地方政府就没有这个权力将公共资源占为己有。即使法律授权其支配公共资源的权力,也只是准其行使代管的职责。地方政府有关部门也不能占用公共资源,向百姓收取巨额费用。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-18 18:39   只看该作者
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59楼

    第二十四章
昔日无限风光
今天千疮百孔

有人说出租汽车行业是窗口行业,因为它每天接触方方面面的人。人们到了一个城市首先接触的就是出租汽车,因而出租汽车司机往往给人留下第一印象。有人说那是过去,现在出租汽车行业变成了“疮口”行业,因为它已经千疮百孔了。这种说法虽有些消极,但却这表明了一些人的心态。

闻媒体上几乎每天都在讲建立和谐社会,而出租汽车却是个不和谐的行业。这无论是业内人士经历的,也是市民群众能感到的。国家反复要求给出租汽车行业创造一个宽松的经营氛围,一个规范的管理环境。可规范来规范去,规范的连出租汽车司机都懒得去法院维权了。宁可上访,宁可罢运,都不利用法律来维权了。原因很简单,由于是个新兴行业法律在这个行业有很大盲区。有些矛盾没有相关法律能调整,法院面对无米之炊只得套用其他法律办案,显得有些苍白无力。

司机即使在法院可以拿到一份生效的判决书,即使胜诉也不满意,原因是胜诉的内容和诉求相差甚远。而集体上访、集体罢运比司法程序有力度,在稳定压到一切的氛围中,出租汽车司机反思后,像是得到了灵丹妙药。他们动不动就集体上访,没达到目的就集体罢运。致使近年来出租汽车行业的集体上访、集体罢运事件时有发生。

依法维权为何如此脆弱,脆弱到公民对法律已经不信任了。出租汽车司机正常的维权只相信自己极端的行为,法律已经失去了对维权者的信任。这是法律的悲哀?还是出租汽车行业的悲哀?

造成这个局面的原因,是因为出租汽车行业现行的经营政策、经营体制早已不符合客运市场的运作规律。而制定现行的经营政策、经营体制的是地方政府。出租汽车司机在不满意经营政策、经营体制后,开始通过各种形式维权。他们诉讼的主体是地方政府,诉求是侵害他们权益的经营政策和经营体制。这样的诉讼从没有出租汽车司机胜诉的记录,在出租汽车司机诉出租汽车公司的个案上有过胜绩。但只停留在一纸判决书上,由于挂靠经营、两权分离等原因,在执行中很难落到实处。

造成这种局面的另一个原因,来自于以保稳定的前提下,地方政府对出租汽车司机集体上访、集体罢运的妥协。这种妥协往往也是就事论事,最终是以钱来作依托。地方政府的妥协不会涉及出租汽车行业大政方针,比如像实行个体经营、经营权之类的深层次矛盾。每次集体上访、集体罢运,出租汽车司机都会涉及到一些重大问题。但每次都在地方政府在局部利益面前让步后,从而收兵。

造成这个局面的最后一个原因,是化解出租汽车司机集体上访、集体罢运后。地方政府因各种原因没能认真研究,出租汽车司机提出的涉及出租汽车行业大政

方针,比如像经营体制、经营权之类的深层次矛盾的解决办法。司机再次集

体上访、集体罢运,还用老办法平息。至使集体上访、集体罢运的事件循环往复的发生,使得出租汽车行业似乎总在一触即发的状态中。

昔日风光无限的出租汽车行业
今天真的千疮百孔了吗?其实不然,三十二年来面对一些经营管理政策,各地管理部门一直都在做各种探讨,并积累了一定的管理经验。也许方案还不成熟,也许遇到了各种困难。但面对现状改革现行的经营体制、管理体制,管理部门解决出租汽车行业的深层次矛盾已是燃眉之急了。

在众多的深层次矛盾中,比较尖锐的是出租汽车经营权的归属问题和出租汽车经营体制问题。这是有关联的两个问题,是互相依托相辅相成的一对孪生兄弟。目前出租汽车的经营方式千差万别,由于法律法规对此尚无明确规定,且政策性较强,这增加了行政机关和司法机关的工作难度。

在有关出汽租车经营权纠纷中,出租汽车经营权转让的基本情况是:合同一方为出租汽车公司,公司有偿购买了经营权,办理了车辆牌照及有关证件。另一方为运营司机,为从事出租汽车营运,向出租汽车公司购买经营权,并且采取一次性或分期付款的方式购买车辆产权,经营权期限届满时,再办理汽车买卖的过户手续。在合同的履行期间,双方常常因为规费及管理费等的交纳、车款的支付、经营权的再转让、产权过户等问题发生纠纷。

出租汽车经营模式是具有普遍代表性的问题,引起纠纷较多的是挂靠经营方式。其中挂靠经营方式中出租汽车经营权转让,又是出租汽车经营模式中的主要矛盾。挂靠经营的出租汽车经营权转让合同的法律性质,法律上没有明确的界定。合同的名称各异,形式也不完全相同。对于挂靠经营合同的法律性质,归纳起来主要有几种观点。一种观点认为是车辆买卖合同;另一种观点认为是租赁合同;还有一种观点认为是融资租赁合同。

很显然,出租汽车挂靠经营关系,和承包、买卖、租赁等法律关系既有相似之处,又有明显的区别。

首先,承包关系与挂靠经营关系。它们之间的相似之处,是所有权与经营权分离的经营模式。但它们的区别主要在于,挂靠经营关系中,挂靠人与被挂靠人均有投资的义务。现实中,挂靠人以车辆投资形式,被挂靠人则以经营资格

(

经营权

)

作为投资形式,挂靠人取得营运权后通过以后的经营取得利润,被挂靠人则收取管理费,实质上是所有权和经营权的互换。而承包法律关系并不要求承发包双方均要投资,所有权与经营权只是暂时分离。

其次,买卖合同关系与挂靠经营关系。买卖合同中有一种所有权保留买卖合同形式。所谓所有权保留条款是当事人在买卖合同中约定标的物的所有权不以交付而转移,而是于交付以后一定时间内买受人履行某项义务时转移,如分期付款购物中付清全部价款。若买受人不按期履行义务,则出卖人以所有人资格有权收回标的物。有的观点认为出租汽车经营权转让合同是约定所有权保留条款的汽车买卖合同。

挂靠经营与所有权保留条款的买卖虽有许多相似之处,但存在区别。

其一,当事人的意图不同。所有权保留条款的买卖合同中,买受人支付价金的意图是获的标的物的所有权。而挂靠经营合同中,被挂靠人仅将营运权授予了挂靠人,车辆归被挂靠人所有,除非另有特别约定,一般挂靠人在合同期满,即取得车辆的所有权。

期间届满后标的物所有权归属不同。所有权保留条款的买卖合同,是以支付全部价金为转移标的物所有权的停止条件,一旦条件成就,无须另订协议。而挂靠合同关系中,必须有特别规定,挂靠人在合同期满后取的标的物所有权。支付的金额构成不同。挂靠经营合同中,被挂靠人履行合同的目的是收取一定数量的费用,一般包括标的物(车辆)的购进成本及利息、营业费用、手续费、利润等,明显高于所有权保留条款的买卖的总价金。因此,出租汽车挂靠经营合同不同于所有权保留的买卖合同。


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60楼

租赁合同关系与挂靠经营关系。两者内容不同。租赁合同是一方将属于自己的财产交付他方使用、收益,他方为此支付租金并于期满后将原物返还的合同,租赁合同为一种财产的有偿使用关系。出租人负有瑕疵担保责任及维修义务,并承担毁损灭失的风险及税费等。而挂靠经营合同中,挂靠人承担标的物灭失风险及维修义务、各种规费等,支付被挂靠人的租金中,不仅有使用收益而且包括部分车款。

其二、合同特征不同。租赁合同中,出租人接受租金与承租人使用标的物为对价关系,当承租人不能继续使用标的物时,可拒绝继续给付租金,因此,租赁合同是继续性合同。而在挂靠经营合同中,一旦双方签订合同,被挂靠人履行义务后,仅仅从挂靠人处收回成本或利润,而不问挂靠人是否继续使用、标的物是否有瑕疵及发生毁损灭失危险,因此,具有非继续性的法律特征。

通过以上的比较不难看出,挂靠经营方式与承包、买卖、租赁合同关系是不同的。从法律特征上看,挂靠经营方式更接近于融资租赁合同的法律特征。融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择,向出卖人购买租赁物、提供给承租人使用,承租人支付租金的合同。融资租赁合同具备买卖合同和租赁合同的法律特征。

被挂靠人(公司)作为销售者与挂靠人订立租赁合同和被挂靠人购买租赁物后与挂靠人订立租赁合同或“承包合同”等形式,合同期满后,一般标的物的所有权转移给挂靠人。挂靠经营关系符合融资租赁合同的法律特征,是双务、诺成性、不可撤销的要式合同关系。挂靠人向被挂靠人交纳的租金中,不仅包括使用收益,还包括车辆的价金、利息,符合融资的目的。

期限届满,标的物归挂靠人所有,其所有权应一并转移,这些都符合融资租赁合同的法律特征。出租汽车经营权转让合同的签订及履行问题实践中,出租汽车经营权转让合同的出现带有一定时期的特殊性。

一是地方政府的行政指导性。由于政策的规定及限制,大多数地方政府的出租汽车指标不对个人,因此如果个人经营出租汽车就只能通过挂靠经营的方式,从而造成出租汽车经营权转让合同的大量出现。

二是合同支付的不平等性。出租汽车公司因拥有出租汽车的经营权,在预先制定格式合同中,就可以利用其经济优势,拟定一些不公平的条款。地方政府虽规定了费用收取标准,但有的公司在格式合同中擅自提高标准和条件。而挂靠人缺乏选择的完全自由,且对格式合同的规定理解不深,造成了事实上合同双方的地位不平等。

三是违约规定的单向性。有的公司对解除合同的条款规定较多,如挂靠方采取分期付款方式购置出租汽车,超过规定时间5天的,则视为单方违约解除合同,并加收10%的违约滞纳金等。

经营权转让及产权过户问题在出租汽车经营权转让合同纠纷中,比较突出的问题是经营权转让及产权过户问题。现实中,挂靠人在期限届满后,可以得到车辆,但不能取得经营权,营运手续由公司收回。我们知道,出租汽车如果作为营运工具,必须取得营运资格的相关手续后才能正常营运,否则就是违法经营。所有权与经营权必须同时具备,才能产生效益。因此,期限届满时,公司收回营运手续,还可以继续购买新的车辆营运。挂靠人虽然得到标的物,但无法营运。

出租汽车经营权转让合同的认定及解除虽然对出租汽车经营权转让合同纠纷的解决没有明确的法律依据。司法部门根据合同法的有关规定,对挂靠经营合同的认定及解除,都应严格按照法律规定的原则精神,特别是对格式合同中的不公平条款依法进行否定。在处理个案时,根据民法通则及合同法一般原则,对合同中不符合法律的一些不公平条款不予认定。

合同法第三十九条规定:“采用格式条款订立合同的,提供格式条款的一方应遵循公平原则,确定当事人之间的权利和义务。”

第四十一条规定:“对格式条款的理解发生争议的,应当按照通常理解予以解除。对格式条款有两种以上理解的,应当作出不利于提供格式条款一方的解释,格式条款和非格式条款不一致的,应当采取非格式条款。”

对于合同是否继续履行,则充分尊重挂靠人的意思表示,根据案件实际情况,对无继续履行可能的,则依法予以解除。如车辆为公司购置,挂靠人已支付全部或部分车款的,合同解除时,扣除出租汽车使用折旧费用、各种应交纳的规费、租金后,余款退还挂靠人,保护合同当事人的正当权益。

经营权及其再转让的处理基于挂靠出租汽车经营权的特殊性,一般情况下经营权期限届满后,挂靠人可优先续租,具体视挂靠人的意愿而定。由于挂靠经营合同具有融资租赁合同的法律特征,是一种双务、有偿合同,因此,挂靠人在行使经营权时,应考虑到被挂靠人的利益。而且挂靠经营方式中,出租汽车所有权和经营权是分离的,经营权是所有权派生的权利。经营权的转让需征的所有权人的同意。合同如在履行期间,具备一般合同有效条件的情况下,挂靠人对经营权的转让应征的被挂靠人的同意。其形式可以是明示,也可以默示。被挂靠人应协助办理有关手续。

对违约金的计算及经济损失的赔偿,合同法规定:当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的,应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。在处理出租汽车经营权转让纠纷时,根据出租汽车经营的特殊属性,应遵循平等、自愿、公平原则,准确划清双方责任大小。对违约金的标准,如果当事人之间有约定的,依当事人的约定标准。如果当事人没有约定的,依法律规定确定。若当事人自行约定违约金标准,在实践中,也应对其进行审查,如违反法律规定,则依具体情况在法律规定幅度内确定违约金标准。在损失赔偿问题上,双方当事人不履行合同过程中,往往因为规费以及车辆的交纳、过户问题,发生扣留牌照、车辆等情况。造成停运损失的应适当赔偿,一般情况下赔偿直接经济损失。

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