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(原创) 长篇报告文学 TAXI沉思录——出租汽车行业调查

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-19 00:34   只看该作者
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61楼

    第二十五章 打破垄断经营 冲破体制障碍

出租汽车行业的经营模式大致有四种,公司化经营模式、承包经营模式、挂靠式经营模式、个体经营模式。经过三十年的实践,每种经营模式都越来越凸显出强势和特点,但也都有自己的弱势和不足。近几年来,各城市针对本地出租汽车行业的现状,结合本地的实际情况,开始制定出租汽车经营模式的改革方案,有的城市已经开始实施。

公司化经营模式的特点,是出租汽车公司对出租汽车拥有产权与直接经营权,出租汽车车司机受雇于公司。领取报酬的方式为,基本工资+运营额提成。它最大的特点就是出租汽车经营权和车辆所有权统一在出租汽车公司的名下,也称“两权统一”的经营模式。这种集约式经营的运营模式,产权关系明晰,出租汽车公司和出租汽车司机之间通过劳动合同明确法律关系,公司和司机之间不易发生因经营权和所有权产生的矛盾。

承包经营模式的特点,是出租汽车公司对出租汽车拥有产权与直接经营权,司机通过合同承包运营车辆,每月向公司上交一定数量承包金。这种经营模式垄断性很强,这是引起公众强烈不满的主要原因。并直接导致出租汽车公司的经营收入与利润率过高,驾驶员为上交“份儿钱”整日疲于奔。

挂靠式经营模式的特点,是出租汽车公司实行松散管理。出租汽车司机在进入行业前投资购得出租汽车经营权和车辆所有权,然后挂靠在某个公司名义下运营,每个月交纳一定的综合服务费。这种经营模式也存在较多现实问题。主要是产权不清晰,司机的进入和退出市场机制完全民间化后可以私下交易营运资格。而客运市场已经封闭的情况下,经营权成为无形资产被迅速炒热。

个体经营模式的特点,是出租汽车司机拥有工商执照、经营权,拥有营运车辆。加入一个服务性的民间组织,独立经营、独立纳税,是一个独立的经济实体。它最大的有事就是,经营权和所有权统一在个人的门下。不和出租汽车公司发生任何法律关系,不用型公司缴纳各种费用。独立投资,独立经营,

到目前为止,挂靠经营模式、承包经营模式已不被人们看好。有些城市都把眼睛盯在了公司化经营模式和个体化经营模式,想从中找出一种比较适合出租汽车行业发展的经营模式。其实两种管理模式各有各的弊端。目前挂靠经营模式已经不具备优势了,这种模式开放度较高,默许司机个人拥有出租汽车产权,交纳给公司的管理费比较低,日常运营的自由度较大,因而在抵御市场风险方面显得自由度更大一些。

挂靠经营模式和承包经营模式相比,运营特点各不相同,对行业的管理效果也难分高下,但其共同特点是地方政府不直接面对出租汽车司机群体,而是通过向各个出租汽车公司发放经营许可证实施行业管理。这种行政垄断行为形成了带有浓厚中介色彩的出租汽车运营公司,日常经营依靠收取司机的“份儿钱”和管理费获得利润,从而形成了旱涝保收的高额“恒利润”。无论是挂靠经营的松散管理,还是承包经营的公司管理,两种模式归根到底都是增加了一层管理成本,从而降低了社会效率。

目前,社会上要求出租汽车行业引入个体化、市场化的呼声重新高涨。那么,个体化经营和公司化经营的不同点在哪?哪种模式更适合行业的健康发展?我们不妨从多个角度分析。

个体化经营模式有三个优势,既经营特点,提高税收,行业稳定。


首先,出租汽车的经营规模、经营特点更适合个体化经营模式。无论是具有一定规模的出租汽车公司的出租汽车,还是个体经营的出租汽车,都是单车运营。司机独立驾驶、独立经营、独立结算,一个人就能完成所有的生产、组织、经营管理。从生产模式、经营模式到结算模式都是很适合个体化经营。

其次,实行个体化经营,税收几乎翻了一倍。作为一个合法的个体工商户,无论哪行哪业,都必须照章纳税。国家与任何企业之间的关系,主要就是企业依法向国家纳税的关系。以北京为例,按有关税收政策,公司出租汽车每月纳税200元,个体出租汽车每月370元,每辆车相差170元。公司车辆的纳税额是个体车辆的54%。也就是说如果实行个体化经营,国家的税收几乎翻了一倍。同样的出租汽车,同样使用公共道路,同样由一个人经营,只因经营模式不同,给国家纳税的额度相差甚远。仅此一项,北京的6.6万辆公司出租汽车,每年仅此一项就给国家少交了1.34亿的税收。出租汽车行业在全面推行个体化经营以后,可以承担更多的税收。

再次,个体化经营有利于行业稳定。

  



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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-19 00:36   只看该作者
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62楼


    实践证明,凡是有出租汽车公司的城市,往往是出租汽车司机与公司之间容易发生矛盾,原因是出租汽车公司取得高利润的经营理念、以及乱收费行为所致致,还诱发对其他深层次矛盾的不满。常常需要地方政府出面解决,以至会引火烧身,造成司机和地方政府之间新的矛盾。而实行个体化经营,出租汽车公司不存在了,深层次矛盾就会随之消亡。出租汽车行业不再是敏感行业了,出租汽车司机群体事件就会大大减少。司机们安居乐业,感谢地方政府还来不及呢,谁也不会来闹事呢!

    以上三个观点说明,出租汽车行业是适合个体化经营的行业,但这只是理论上的宏观战略,实践中还有一个战术问题,主要是环境和时机的把握。现今的市场经济中还存在较多部门利益。不承认现状,急功近利,会导致改革失败。在这种情况下,急于取消出租汽车公司完全采取个体经营也是不现实的。

换一个角度思考,在等待时机的同时,将管理体制改革摆上地方政府工作的议事日程。认清地方政府在行业管理应扮演的角色,理清出租汽车管理体制,形成利润透明、监管有力、运营合理的公共市场,促进行业朝规范性的方向发展。在这方面要重点解决三个问题。

一是出租汽车行业是对城市主交通的补充,属于准公共产品,不宜将其完全纳入公共管理。不应使之继续成为暴利行业,必须尽快打破垄断,改变出租汽车公司经营高利润的现状。

二是改造出租汽车公司。管理部门部门可根据各地实际情况收回出租汽车经营权,与出租汽车公司重新签订合同。逐步对现有出租汽车公司进行监督改造,避免这一领域畸形发展。管理部门应对出租汽车公司的经营成本进行严格审计,对出租汽车公司服务质量等级进行评定,并向社会公布。

三是借鉴市场经济国家的先进经验,加快出租汽车行业的立法。在出租汽车仍然属于垄断领域的情况下,国家应对公共交通领域加快立法,将调价等问题纳入法律范畴,让出租汽车行业有法可依。

公司化经营模式比较复杂,它包括公司化经营、挂靠式的公司化经营、承包式的公司化经营三种,他们有相同之处也有不同之处。目前的社会舆论基本否定了挂靠式的公司化经营、承包式的公司化经营两种模式。我们就分析一下公司化经营模式。

首先,公司化经营模式的出租汽车公司拥有出租汽车的经营权、所有权。产权关系明晰,出租汽车,司机和公司之间不易发生因经营权和所有权产生的矛盾。出租汽车司机受雇于出租汽车公司,通过劳动合同明确司机和公司之间的法律关系。出租汽车公司按《劳动法》的规定,为出租汽车司机提供劳动保险、医疗保险、养老保险等劳动保障。

其次,出租汽车司机有基本工资,在完成运营额的基础上按比例提成。领取报酬的方式为,基本工资+运营额提成。较适合那些无力投资或是少投资的司机进入行业。

再次,公司化经营模式的出租汽车公司,具有强大的经济实力。先要投资购得所属几千辆出租汽车的经营权和所有权,仅此一项的投资是一般出租汽车公司承受不了的。巨大的投资促使它在经营中逐渐形成了一个庞大的强势集团,不但拥有能够抵御各种金融及经济风险的能力,而且完全具有消化风险的能力。受雇于它的出租汽车司机一般不会担心他的倒闭。

公司化经营模式的经营体制,在某些方面有计划经济的韵味。特有的投资方式和管理模式决定了出租汽车司机有收入,但不会有在其他经营模式下运营司机的收入高。因为公司投资了经营权和陈昂所有权,所以经营成本较高。再收回成本取得利润中,出租汽车司机的收入不会太多。

出租汽车行业本身就是一个适合民营化、私有化的行业。投资、运营、赢利,自负盈亏、自给自足,完全不需要一个出租汽车公司来管理。司机本来也不用向出租汽车公司租借汽车,并交纳高额的费用。但对于那些买不汽车,要借鸡下蛋的司机来说,只有走进公司化经营模式的出租汽车公司。如同贷款一样,毕竟是条起步的跳板。在这点上出租汽车公司和司机之间是互为利用,而个体化经营模式就不具备这个特点。



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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-19 00:38   只看该作者
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63楼

   第二十六章 经营模式变革 北京温州各异

改革出租汽车行业的经营模式,是近年来国人议论的最多的话题之一。随着近几年连续发生的出租汽车罢运事件,这个话题越来越紧迫了。紧迫归紧迫,改革出租汽车行业的经营模式可不是一件小事,搞不好会出大乱子。于是人们静静地等待着,等待着第一个吃螃蟹的人。

为什么出租汽车经营模式的改革一直没有实施?为什么出租汽车行业的稳定没有好转?这是来自社会上的感慨,也是许多人的疑虑。

有议论说这是因为行业背后有庞大的利益链条,这个链条连接着既得利益的群体和出租汽车公司这个强势集团。长期的结盟,导致了这种利益共谋被制度化,这种制度化的生成就为不合理机制提供了合法化的制度保障。利益制度化本身是一种刚性的规则,社会资源的分配往往就是按照这种规则进行的。这种潜规则的存在,不但扭曲了改革机制,而且反映了一种特殊的生存逻辑。

也有议论说,出租汽车行业是个新兴行业,无论是经营还是管理都没有成熟的经验。三十年来无论是管理者还是经营者,都在不断的探索、不断地总结。有的城市拿出方案,有的城市也实施过改革,从而产生了不同的经营模式。虽然都没有被认为是完美的经营模式,但经营模式始终各地的管理部门研究的课题。毕竟各个城市的具体情况不一样,完全照搬其他城市的经营模式不一定适合。

人为因素也好,客观环境也罢。不管人们怎么议论,也不论这种说法的真实性和正确与否。曾经历出租汽车行业的经营模式的改革的城市还是较少,这确实是事实。比较典型的是温州的个体化经营模式和北京的公司化经营模式,由于是两种不同的经营模式,都曾在全国出租汽车行业引起反响。

在温州出租车行业个体化经营是较彻底的,1998年以前行业是挂靠式经营。绝大多数的出租汽车一起步就是由司机个人出资购买,挂靠在出租汽车公司经营。另外,温州出租汽车经营权的民间自由交易由来已久,并且已经约定俗成。温州也曾长期存在出租车司机与出租公司之间劳动关系不明确,产权不清晰的问题。

为了解决这个问题,温州市地方政府决定对现行出租汽车运营体制进行一次大胆的改革。在全市范围内,再次投入300辆出租汽车,通过公开拍卖的方式出让经营权。1998年10月8日,温州市地方政府制订《温州市区出租汽车客运经营权有偿使用暂行办法》,其中规定“出租汽车客运经营权一律实行有偿使用”,“新增出租汽车客运经营权通过公开拍卖竟买有偿获得”。为了不触及原来已在营运的出租车公司和司机,办法规定,“本办法实施前,原已在营运的出租汽车客运经营权的有偿使用另行规定”。第一次以地方政府文件的方式明确了出租汽车的经营权问题,为拍卖出租汽车经营权作了政策铺垫,扫清了障碍。

随后市政府发布温州市出租汽车客运经营权拍卖公告,确定拍卖的相关原则和具体事宜,公开拍卖了300辆市区出租汽车的经营权。在运营了一年之后,市场反映良好,许多没有经营权的其他车主非常担心自己的车不能拥有经营权,于是市政府决定将所有的出租汽车的经营权通过市场让渡方式来重新配置。1999年底,温州市地方政府出台了《关于妥善解决市区部分出租客运汽车经营权证问题的通知》,规定对在用的出租汽车,地方政府以每辆3万元的价格,将经营权出售给司机个人。至此通过拍卖与买断两步棋,从根本上解决了出租汽车公司和司机个人产权关系及相关问题不明的问题,明确了原有出租汽车的经营权。至此,温州市98.8%的出租汽车的经营权实现了个人所有。

    绝大部分司机对个体经营模式赞同,他们认为这种经营模式国家得利,司机得利,社会得利。个体化经营,让温州出租汽车行业一举多赢。不知温州的改革之路能否为其他城市的出租汽车行业经营模式的改革提供一些借鉴。

北京市改革出租汽车行业经营模式的思路非常清楚,就是要推行公司化经营模式。这种公司化运营模式和挂靠式运营模式,有它的共同点,也有它的不同点。

以出租汽车公司的名义对外经营是他们的共同点,两权统一和两权分离是他们的不同点。出租汽车司机每月向公司交费用是共同点,但承包司机交的是额度较高的“份钱”,而挂靠司机交的是额度相对较低的“管理费”。而北京市出租汽车行业经营模式的改革,就是从原有的挂靠式运营模式改为公司化经营模式。

经过改革,北京市总量为6.7万辆出租汽车的,改为公司化经营模式的的车辆为6.6万辆,仅存1000辆个体化经营模式的出租汽车。运行了一段时间以后,给人们的感觉是依然如故。和改革前的承包经营模式没有实质性的变化,只是出租汽车司机把过去低额的“管理费”换成了超出十几倍的“份钱”,出租汽车司机的压力反而更大了。

这种公司化经营模式的外部环境,有三个最明显的特点,即准入控制、总量控制和租价管制。总量控制和租价管制,已经长时间被许多地方地方政府所采用,已经形成了一种事实上的管理模式。地方政府通过各种手段控制出租汽车行业的总量、控制进入出租汽车行业从业人员的条件,控制进入出租汽车行业的车型档次,控制出租汽车的运价。但严格的经济理论证明,不但从业人员和车量的准入控制是失败的,总量控制和租价管制政策也难以立足。




[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-19 00:43 编辑 ]
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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-19 00:38   只看该作者
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64楼

这种管制政策的社会成本很高,总量控制和租价管制,对准入控制所造成的社会成本具有惊人的放大效应。所谓准入控制,就是对不同的人有不同的政策。北京在出租汽车行业快速发展时期,在准入上严格限制个体司机申领运营证。目前,北京市出租汽车行业的6.7万辆车中,个体司机只有区区的1000多辆。而与此同时,一些人打着集体企业名义,却能够无偿取得出租汽车经营权。因此,这种控制造成了个体经营者与公司经营者和之间的双重不平等。如果说这种控制在发展初期是由于地方政府缺乏经验造成的,那么在接下来十几年的时间里这种控制的继续存在,就有些说不过去了。

北京市出租汽车企业在经营上单车利润很高,单车的月利润差不多在6000元左右。控制政策使得出租汽车公司即使在资本和有效管理上没有多少投入,即使没有直接经营什么业务,依然可以拿到这个利润的大部分。出租汽车企业每月要向夏利车司机收取高达4000多元的车份钱。

准入控制政策也使得出租汽车公司收取司机的“风险抵押金”的做法十分尴尬。如果公司和司机之间是雇佣关系,那就不该有风险抵押金。事实上,“风险抵押金”的存在证明了司机和企业之间还是市场交易的关系,而非雇佣关系,哪怕管理部门用政策把他们强扭在一起。这种公司化经营模式忽视了出租汽车行业个体化经营的特点,掩盖了公司经营权垄断和实质挂靠、变相集体所有制的事实真相。此外在这种管制制度下,消费者利益和地方政府税收都受到相当程度的损害。

在出租汽车行业实行的总量控制政策是一个非常严格的数量控制,这个政策在许多城市都被实行。实行总量控制的理由很多,但不外乎是“交通拥挤”、出租汽车空驶率高,主要道路出租汽车流量占总流量40%以上,出租汽车空驶率近50%等等。这个观点似是而非,不过是在为市场失灵的解脱。

北京市出租汽车拥有量只占机动车总量的1%弱,而且拥堵主要发生在上下班等高峰时段。如果不控制单位用车和私人车辆,同时坚决贯彻公交优先,而把拥堵的责任归咎于该时段空驶率很低的出租汽车,显然违背常识有失公允。出租汽车的所谓“空驶率”过高,进而实行对出租汽车进行总量控制的观点也站不住脚。大家都知道,空驶率是出租汽车司机寻找潜在乘客必须支付的成本。出租汽车行业为什么维持这么高的成本,和出租汽车行业缺乏竞争大有关系。而缺乏竞争的一个直接原因是总量控制限制了潜在的高素质司机对于现有的低素质司机的替代。所以如果要抱怨空驶率过高,要做的恰恰是取消总量控制。

  合理的空驶率是管理部门无法给出的。因为这个判断只能由具体的司机在竞争状况下单独得出。比如有些司机的时间成本很低或者他除了开车外别无技能,那么他可以忍受比别人高的空驶率。同样合理的交通量也不是管理部门可以判断的。出租汽车带来的交通量背后支撑着的是城市居民对于交通量的需求,只有这个需求量才能给出一个所谓合理的交通量是多少,而这个信息除了市场管理部门根本不可能给出。

  总量控制政策的实施由于黑出租的大量存在而失效。北京黑出租的数目规模很大,也说明了总量控制事实上的失败。实行公司化运营管理,不允许出租汽车业个体化经营,是当前大多数城市出租汽车的管理模式。但不打破出租汽车行业的准入控制,不开放个体出租汽车市场,出租汽车业以黑出租泛滥、司机被严重盘剥而导致心态消极的状况将很难改变,车型更新等外部条件的改善很难抵消整体队伍的素质低下、组织散乱而带来的负面影响。

    出租汽车能不能实行个体经营?在多大程度上实行个体经营?不同的行政理念肯定对此会有不同的答案。试想如果以纯粹的行政思路来管理,就不能不首先考虑建立一套地方政府—管理部门—出租汽车公司—出租汽车司机金字塔式层级管理体系,而决不可能考虑管理部门亲自面对数万辆出租汽车的单线式管理。这样做最大好处是能够做到“一提一串”、省时省事,而且可以一旦出了问题后可以把责任层层下推。说来说去,还是从自己纯行政思路、方便管理的角度考虑太多。有了这样的指导思想,管理部门对公司的要求,当然只剩下了“别出事”这一条,而公司对司机如何盘剥,司机的生存状况,自然也就少人关注了。

那么,有没有可能在现有模式上寻找优化空间,走出一条中和、兼顾的路子呢?其中大有探讨的必要。出租汽车经营权不应该仅仅是地方政府出于“方便管理”的需要人为设定,而应该成为行业服务的公平竞争平台。换言之,只要具备优质服务的入行要求,不论是企业法人、社会自然人均有资格入围。在具体做法上,首先要对“总量控制”之类的现有法规进行修订,适度放开个体出租汽车的进入门槛,让市场竞争来优化“经营权”这一资源,最大限度地减少公司对司机的索取。



[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-19 00:48 编辑 ]
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65楼

    第二十七章 摒弃主体许可 实行车辆许可

出租汽车行业的运营模式和管理模式和市场化改革中暴露出诸多弊端,摒弃目前广泛使用的主体许可模式,实行车辆许可模式,不失为一种解决办法。近年来,许多城市出租汽车行业先后出现了许多纠纷和矛盾,严重影响了城市社会的稳定,暴露出现行出租汽车运营模式和管理模式在市场化改革中的诸多弊端。  

对是否应该限制城市出租汽车总量,人们一直存在争论。支持者认为限制进入可以避免市场失灵。主要理由是,限制出租汽车总量可以缓解交通拥挤、减少空气污染、降低行业内的管理成本、保持供给的连续性和稳定性,保持价格和服务质量的平衡。当然数量管制也存在一些弊端,一是限制进入导致经营权价格上涨,相应地增加了进入成本,并最终对乘客形成负担;二是管制机构被行业所收买而在事实上降低了消费者的社会福利。
  有观点认为,地方政府对出租汽车行业实施数量管制是必要的。但实施数量管制必须能够把握供求的平衡点,确定营运出租汽车的恰当数量,否则就会发生市场失灵。这是一个技术性问题,可以通过定点观察取得一个经验数据,35分钟内能够乘上车即可,低于3分钟表明车辆过多;多于5分钟表明车辆过少,供给不足。也有专家通过分析城市人口的出行特征与出租汽车运营特征的关系,提出以空驶率作为确定出租汽车总量的测量方法,认为空驶率在30%至40%之间较好,过高造成资源浪费,过低则降低了服务水平。总之管制的数量不能由管理部门任意而为,而是由社会经济发展状况的条件决定的。  

由于地方政府管制替代市场自治对出租汽车进行数量限制,出租汽车经营权就成为地方政府掌握的一种有限的公共资源,一种特许权,就像有限的无线电频率一样,需要通过设定行政许可的方式进行资源配置。  

在出租汽车数量有限的前提下,管理部门有两种许可模式:一是对经营主体发放许可,其所属车辆具有出租汽车经营权;二是直接对出租汽车发放许可,只要取得车辆经营权并经工商登记后就可经营出租汽车业务。前者为主体许可模式,后者为车辆许可模式,目前个城市管理部门基本都是实行主体许可模式。  

主体许可模式的运作方式是经营主体只要符合规定的条件,都可向地方政府部门申请出租汽车经营许可,经审批从地方政府部门无偿获得经营权。为实现数量管制管理部门在审批主体经营权的同时,批准其出租汽车的指标数,增加车辆也需要报请地方政府批准。经营权本身无期限限制,只要保持经营权许可所要求的条件,就与经营主体的存续相始终。由于主体的经营权是经审批取得并与被许可人的经营条件相关联,故不允许自由转让,只发生经营主体之间的并购问题。这一许可机制具有普通许可的一般禁止的解除性质、无期限性及取得的无偿性,同时实行按受理优先原则发放许可。主体许可模式以北京为代表,目前我国85%以上城市的出租汽车管制都采取主体许可模式。  

主体许可模式设计的初衷是统一市场准入条件,把好市场准入关,在竞争中壮大出租汽车行业,提升服务质量。然而事与愿违,主体许可模式在实际运行中弊端重重,引发了一系列问题。  

第一,地方政府失去了本可通过拍卖特许经营权而获得的收入,且在操作上有违公平。主体许可模式将本应拍卖的特许经营权以行政审批的方式无偿交给公司,结果公司名义上是统一经营,实际上通过承包经营将特许权转给了司机(保证金、份子钱等就是取得经营特许权的代价)。本可通过拍卖特许权而获得的收益落入出租汽车公司之手,对符合条件而未取得的经营者而言,公平也无从体现。  

第二,扭曲了地方政府与公司之间的关系。由于公司从地方政府无偿取得了特许权,地方政府就有了直接干预公司内部事务、支配公司收入的权力。  

第三,扭曲了公司与司机之间的关系。主体许可模式下,实行的是所谓的公司经营体制,法规规定或政策要求出租汽车车辆的所有权和营运证归出租汽车经营公司,出租汽车不能买卖。在车辆的出资人实际上是司机的情形下,正常的经济关系因此发生颠倒和扭曲,出资人没有所有权,管理者却成为货真价实的所有者。出资人与公司的关系既非雇工也非承包,既非租赁也非合股,其资本收益和劳动报酬均无保障。  

第四,引发腐败,阻碍了公民通过生产性活动创造财富。出租汽车经营特许权利润丰厚,引致各类市场主体甚至地方政府部门、事业单位都意欲进入;但许可有限且又是通过非公开竞争的方式颁发,于是产生私下授受和暗箱操作,引发腐败。



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66楼

第五,许可自我增殖管制失败。由于存在数量管制,而经营主体的经营权又无期限限制。因而一方面造成已颁发的许可与社会需要脱节,另一方面被许可人形成近乎完全性排他垄断,社会矛盾加剧。此外地方政府为维系公司经营体制,多次下令禁止和整顿变相卖车,但“明收暗卖”仍然普遍。地方政府原本想通过管住出租汽车公司来控制出租汽车行业,公司却“以包代管,以罚代管”。由于多了公司一个层次,经营成本增大,结果黑车泛滥,非法营运猖獗。
  在主体许可模式中,以实现质之管制的普通许可机制来实现量之管制的有限公共资源配置,必然衍生出分配不公、许可与社会需求脱节等矛盾。此外地方政府依靠公司市场化与出租汽车经营个体化特点之间的矛盾无法解决,反而制造了新的矛盾。  

要走出出租汽车管理的困局,就应是营车辆许可模式。实现出租汽车数量管制的另一方式为车辆许可模式,以温州为代表。车辆许可模式的运作方式为,地方政府对附有期限的出租汽车经营权进行拍卖或者招标,经营者有偿取得经营权并在办理工商登记后进行经营活动。温州模式对传统出租汽车管制模式的突破也就在于直接拍卖车辆经营权并允许以个体户营业的形式经营,从而实现了经营主体的经营权、车辆所有权与经营权的统一。  

如前所述,在出租汽车数量管制的实现方式中,主体许可方式弊端重重,但车辆许可方式则具有诸多优越性:  

第一、对车辆发放经营许可,能够直接实现数量管制目标。直接在车辆经营权上设定许可是实现出租汽车经营权这一有限公共资源配置最有效率的方式。反之,主体经营权许可的功能是为市场准入把关,在经营者和车辆的数量上是开放的,它不能直接实现数量管制目的。  

    第二,以竞争方式有偿发放许可,可以保证公平配置资源。对因数量限制而产生的有限公共资源的配置应当通过平等竞争方式取得并支付相应对价,行政许可法对此也作了专门规定。出租汽车经营权许可不适用受理优先原则,而应当采取招标或者拍卖方式,由被许可人有偿取得,以维护社会公平,提高资源的使用效益。
    第三,允许转让车辆经营权许可,提高了资源利用效率。行政许可如与持证人个人属性相关联,则不可转让,比如只有在申请人具有适当的品行、技能、素质,符合规定的条件,才能获得行政许可,例如律师执业资格许可,这是不可转让的。但是一些许可不是依据个人适格性或者个人技能,而是与土地、商号、车辆等紧密相连的许可则允许转让。如规划许可一般被认为是与地产紧密相连的,转让地产后,规划许可相应就可由取得土地的人承继。车辆经营权许可与特定车辆相连,但可以脱离被许可人人身属性,因此可以转让。允许车辆经营权像商品一样自由交易,使那些缺少资源指标但又需要利用该资源的人可以通过交易或者受让取得,可以提高资源利用的效率。
    第四,附有期限的车辆经营权许可,能够协调许可与社会发展之间的矛盾。对于如何协调已颁发的行政许可与社会需要之间脱节矛盾,一种方式是撤回全部行政许可,但地方政府需要给予大笔补偿金;另一种方式,也是各国通常采用的办法,是规定特许的期限。为提高经济效益,防止被许可人形成垄断,在国外,有关招标、拍卖的许可都是附有期限的。期限届满后,地方政府可以另行招标、拍卖,或者根据实际情况增加、减少行政许可数量后再招标、拍卖,以此解决特许与经济社会发展之间的矛盾。
    第五,放开经营主体限制,能够降低经营成本。在当前的社会经济发展水平下,个体劳动是出租汽车行业的经济技术特点:车辆是劳动工具,司机是劳动者,产品是向消费者提供代步和位移服务。由于人们出行方向、时间、地点和到达位置的无限多样性,决定了出租汽车业生产经营的特殊性:个别供给,分头消费,流动不居,毫无定时。因而出租汽车业最适合个体经营,即使采取公司化经营方式,也不能改变、无法改变出租汽车的个别运营特征。因此在当前出租汽车个体经营仍然具有灵活和低成本优势的情形下,强力推行公司化经营只能陷入矛盾与混乱局面。另一方面,即使实行公司经营,经营形式的放开并不必然不利于公司化经营,随着社会经济的发展和管理水平与技术手段的提高,公司化经济管理的规模效益与品牌效益日渐突出,无需地方政府以行政手段兼并联合,经营优秀的企业自然将在竞争中做大做强。
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67楼

第二十八章 聚焦停运风波 反思管理瑕疵

从出租汽车行业深层次矛盾的沉淀,到悬而未解的日子里。曾一次次爆发了出租汽车司机的群体事件,主要是呼吁行业经营体制改革和经营权、所有权的确权。每次事发地地方政府都能迅速作出应对,采取切实可行的措施平息了各方矛盾,但每次都暴露出一些出租汽车管理上的问题。

近两年出租汽车司机群体事件呈现出三个特点。一是频率在增加,200811月份几个城市连续发生群体事件。二是规模在加大,已经不是以往的某一个城市为某个具体问题的聚集,而是出现了在同一时段内的多个城市都发生这类群体事件。三是形成的原因基本相同,集中在出租汽车行业的运营模式、管理体制以及经营权、所有权的归属上。

分析两起群体事件形成的原因,可以进一步改进行业的管理工作,探求最佳的运营模式和管理体制,以确保行业稳定。

一、郑州出租汽车停运始末。

停运的时间:2007730日至81日,全城10000余辆出租汽车司机集体停止运营,市内交通几乎陷入瘫痪。事件发生后,郑州市地方政府迅速作出应对,采取切实可行的措施,平息了各方矛盾。82日出租汽车将高挂的“今日休息”的牌子撤下,出租汽车全部恢复营运。

停运的原因:郑州出租车司机个人出资18万至20万元购买的出租汽车,所有权与经营权却归出租汽车公司所有。多次上访无果,产权和经营权无法落实到位。

停运的诱因:这次罢运早就埋下了伏笔。3月份,郑州市XX出租汽车服务有限公司的23名司机将自己所在的公司告上法庭,要求解除挂靠合同,但没有结果。49日该公司发生一宗刑事案件,出租汽车司机宋利民因合同问题与公司发生纠纷,最后竟被殴打致死,其妻子被打成重伤。接着又有发生的出租汽车司机,因挂靠合同纠纷被其所在公司殴打重伤事件。这些都加剧了司机和公司自己间的矛盾,而一些出租汽车公司把司机购买的汽车抵押给银行投资亏损,成为了此次停运的导火索。

停运的目的:出租汽车司机要求出租汽车公司归还经营权和所有权。

郑州市出租汽车业始于一九八五年,当时有出租汽车10607辆、从业人员近两万人,出租汽车公司有58家,行业规模居全国大中城市第九位,年运送乘客达1.1亿人次。

郑州大多数出租汽车司机为下岗职工、失地农民和城镇待业青年。出租汽车行业收入虽然不高,但相对比较稳定。

郑州市的出租汽车大多由个人购买,郑州市城市公共交通客运管理处为便于管理,规定出租车司机必须与出租汽车公司签订挂靠合同才能参加运营。在万余辆出租汽车中,约90%左右的出租汽车都有挂靠公司,并与公司签订了挂靠合同。而剩余大约10%左右的出租汽车因原来挂靠的某公司经理携款出逃,最后改为客运管理处下属的托管部直接管理。而凡签订挂靠合同的出租汽车都归挂靠公司管理,出租汽车的经营权、行车证都归公司所有,司机每月还要向公司交纳一定数量的管理费。而出租汽车所有权的变更过户,也不是出租汽车司机个人所能决定的,双方开始产生对经营权所有和对利益分配的矛盾。

  由于出租汽车公司缺乏规范和有效监督,一些出租汽车公司将本属于司机所有的出租汽车以经营权的方式抵押出去,向银行贷款或者进行投资。出租汽车司机对此深感不满,致使矛盾加深。

出租汽车司机花费18万至20万元买来的出租汽车,产权却不能属于自己所有。而出租汽车公司规定:凡与出租汽车公司签订挂靠合约的,出租汽车的所有权和经营权必须归公司所有。许多司机既无养老保险,又无医疗保险,已把车看作保险底单,如果经营权一旦归公司所有,他们将直接面临生存问题。司机们对于这种带有霸权的不平等条约耿耿于怀,以致爆发出这次群体事件。

年初,为保护出租汽车司机的利益,郑州市城市公共交通客运管理处下发文件,明确了所有权和经营权归出租汽车司机的合理性与合法性。但该文件在落实执行时却遇到了重重阻力,于是就有司机们质疑,出租汽车公司通过签订不平等合同的方式,迫使司机放弃自己花钱购买的经营权和所有权。这无疑是明目张胆的掠夺,出租汽车公司哪来如此大的特权。

事发后,郑州市委、市地方政府高度重视,又成立了“郑州市出租汽车行业稳定工作领导小组”,制定工作预案。对司机合理的诉求予以支持,保护其合法权益。做部分停运出租汽车司机的思想工作,帮助他们理顺情绪恢复营运,并进一步研究符合郑州实际的出租汽车行业管理办法。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-19 00:56   只看该作者
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68楼

此次停运事件,地方政府能够高度重视出租车司机的呼声,并以最快速度理顺管理体制,堵塞漏洞,也得到许多出租车司机的体谅,这也是出租车司机很快结束停运、恢复营运的主要原因。

出租汽车行业关系到一个城市的生存状态和管理能力,社会影响很大。我国出租汽车行业的改革已经取得了一定的进展,但一些深层次的矛盾还没有实质性的解决。司机们反映最强烈的经营模式和经营权问题是互相关联的,他们盘根错节的交织着,动一发而牵全身。没有经营模式问题就没有经营权归属问题,这是有因果关系的。所有权和经营权是众多出租汽车司机生存之本,司机们会拼死保护自己的饭碗。如果改变一下经营模式,所有权和经营权的问题就会迎刃而解。

但应该看到,对出租汽车的管理,目前全国还没有统一的出租汽车客运管理法规,河南省当时没有统一的出租汽车管理法规、规章以及配套的实施细则。河南现行的管理多是依据当地市政府和管理部门制定的行政规范性文件。

  由于出租汽车管理立法的空白与管理不完善,使得出租汽车客运市场存在着许多问题。而随着出租汽车行业的发展,原来的管理模式与现在出租汽车行业的状况也已不相适应,这些问题,阻碍了出租汽车行业的健康发展。

二、多城市连锁停运。

2008113日凌晨开始,重庆市主城区所有的出租汽车开始停运,这次停运事件仅仅是出租汽车行业困局的冰山一角。重庆的出租汽车停运刚刚平息,又传来两起罢运事件,一起在三亚一起在兰州。这三起事件分别发生在中国的中部、南部和北部,连成一条线正好纵贯中国,似乎正宣示着出租汽车行业的问题其实具有全国范围的普遍性。

    停运的原因,一是“份钱”太高,二是黑车太多,三是歧视太大。

三亚市共有6家出租车公司、1000多辆出租汽车。出租汽车的所有权全部归出租汽车公司,其中700多辆由司机交押金、租金,向出租车公司承包。另外300辆左右则是司机出高价买断了出租汽车的8年经营使用权。承包的出租汽车交的押金一般是一辆车12万元,租金大约7500元;买断的出租车则是一辆车要一次性付清36万元,还要再花五六万元的好处费购买“指标”。

三亚的出租车司机大多都来自村镇,大部分人的押金有的都是四处借来的。每个月运营下来,除去租金和油料的钱,剩下来的1000多元盈利还不够偿还每月2000元的高利贷利息。近几年来三亚出租车行业的管理模式的变化,更让司机们感到吃力。

2003年,三亚市的出租汽车绝大多数换成捷达牌轿车,承包司机每年和出租汽车公司签订一次合同,但由于当年出租汽车行业不景气,公司向承包司机收取的押金只有3万元。2005年,出租汽车行业经营状况整体好转,承包司机每天向公司交纳220元的承包费,押金则提高到8.5万元,但承包合同改为5年一签。

在一些司机看来,那时的日子还算比较好过。每年8000多元的保险都是公司包了,每一个月还提供一次免费机油。20077月,三亚市地方政府全面更新营运出租车,并再次酝酿更改管理模式,这时,承包司机每月需要交纳7500元租金,保险要自己出钱了,也没有免费机油了。此时,他们真正感到了生存的艰难。

三亚出租汽车司机们还遇到雪上加霜的事情——黑车泛滥,他们越来越感到,维护自身权益的重要性。但因为没有自己的维权组织,维权会担当风险。按照信访条例,多人上访需选派5人以下的代表反映情况。但他们不愿意选派代表向地方政府部门反映问题,致使矛盾越积越大

此次事件中,出租汽车司机要求成立自己的协会组织维护自身利益。三亚的出租汽车协会成立于1994年,初衷是做好桥梁纽带作用,维护会员的合法权益,会员并非司机个人,而是以公司的名义。协会的常务理事都是由上述公司的负责人担任,日常的经费开销也仰仗着公司。当出租汽车司机的权益受到侵害时,出租汽车协会又能怎样呢?前来协会反映问题的司机得到的答复都是“我们会找相关部门沟通和协调”。然后,便是漫长的等待。这次罢运仍然是经历了这样一个过程,得到的还是这样的答复。

罢运对于出租汽车司机和地方政府来说,都付出了比较大的代价——诸如部分车辆被砸,地方政府多名官员被撤职,这个旅游城市的形象也受到了很大影响。停运事件使三亚交通局党委书记、局长、分管副局长三位主要负责人引咎辞职。

但罢运也推动了出租汽车维权的实质性进展,20081113日,中华全国总工会办公厅发出通知,推进出租汽车企业组建工会。帮助企业建立健全职代会制度、平等协商集体合同制度,畅通职工参与企业民主管理、民主监督的渠道。

出租汽车司机有些担心,即便真的成立了司机所要求的那个工会,会真正代表司机的利益吗?他们希望有自已信赖的工会,它必须要维护行业人员合法权益的,至少也能避免那种有冤无处伸,有话无处说的情况发生。工会也将对业内人员的自律起到至关重要的作用,努力为司机创造一个良好的生存环境。在在芸芸众生中有个喘息的机会。




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69楼

           第二十九章 组建股份公司 受阻行政许可

   出租汽车公司不被司机认可,个体化经营又很难实现。重庆市一些出租汽车司机开始筹划组建出租汽车股份公司。按照构想,这家出租汽车股份公司通过募集方式设立,最终成为拥有199名股东,2199台车辆,注册资金5000万的出租汽车股份公司由司机自己管理。为了保证指标发放的公平,司机们设想了除发起人外,另100多名股东通过公开摇号产生。

    股份公司的基本模式是这样的:股东股份等额,并聘用专业人才进行管理。股东只有一辆车的经营权,自己必须开车。同时聘请司机作为员工,司机与股东同工同酬,公司为所有员工交纳社保。
       200512月,30多名出租汽车司机向工商局申请了公司名称的核准登记,获得了通过。但接下来遇到了困难,他们无法提供工商注册所需的地方政府主管部门核发的行政许可的批准书。

       20063月,出租汽车司机们又向地方政府主管部门提出核发许可证申请,并申请核发2199辆车的出租汽车经营权。地方政府主管部门于315日以《交通行政许可申请通知书》形式答复,要求申请人提供申请的2199台车辆出租汽车的指标证明,经营权证明等等。对于这些,出租汽车司机显然无法提供。他们被出租汽车管理部门告之,唯一的办法就是去购买这2199台车辆的经营权。已进入交易市场的出租汽车经营权,价格都在七八十万元,司机们根本负担不了。

    由于提供不了出租汽车指标证明,经营权证明等内容,地方政府主管部门认为不具备行政许可受理条件。故而没有受理司机们的核发许可证申请,以及核发2199辆出租汽车经营权的申请,更没有下达是否许可的行政裁定。在长达一年多的交涉中没有任何结果,出租汽车司机们与地方政府主管部门发生了严重的分歧。

      20075月,司机们向法院提起了行政诉讼。诉讼请求为地方政府主管部门行政不作为,设置《行政许可法》之外的重重障碍,不受理申请人的行政许可申请。

      20078月,法院开庭审理,诉讼双方仍未能达成共识。

    这件事源于2004年重庆开始实行出租汽车改革,改革的首要内容是将出租汽车经营权的使用年限由5年延长至25年。同时推行公司化运营模式,原来100多家公司通过兼并重组减少到30多家,从1997年以来10年未增加出一个出租汽车经营权。

    出租汽车公司获取经营权的成本相当低,主要来自于上世纪80年代专用指标,90年代报废更换、计划新增和拍卖的经营权、2000年后的中巴指标置换的经营权。获得特许轻营的公司,每年每辆车只需向地方政府交纳2000元管理费,其他费用则是承包的出租汽车司机负担。由于出租汽车经营权已经变为稀有资源,致使经营权价格猛然上涨,一度突破100万元的大关,已接近国内出租汽车经营权转让的最高价格。

    经营权市场价格的飙升,带动了承包费的水涨船高。那时候要进入这个行业,首先要投入12万元首付,然后公司每月还要收取营收定额10800元。多数出租汽车公司为期四年的全款承包车价格在26.5万元—30万元之间,最高者已达到40.8万元。

    入门费、份钱的剧增,也使从业司机的份钱剧增,造成了通货膨胀式的恶性循环。主业司机顺理成章地将风险转嫁给从业司机,从业司机每天交给主业司机的份钱已经涨至380—400元之间。从而形成了一套五花八门、层层挤压的风险转嫁体系。于是就发生了司机们组建出租汽车股份公司,未获得地方政府主管部门许可的事情,继而发生了司机们将地方政府主管部门告上法庭的行政诉讼案件。这种因经营体制上出现的矛盾并非个别现象,它只是各地出租汽车行业的缩影。

    组建出租汽车股份公司,事实上是完全抛开了出租汽车行业生态链条上公司这一层。从而降低出租汽车司机的经营成本,还他们的本来权益。但这涉及到改变现有的经营模式,涉及到行业中不同利益主体对利润的重新分配。更涉及到改变现有管理模式、管理政策,向经营权归属这个深层次的矛盾冲击。因此会遇到很大的阻力,前景并不乐观。司机们显然还有艰难的路要走,也许路不长,也许路漫漫,也许……

    为什么要说也许路不长呢?那是因为目前行业体制暴露出来的弊端已经十分清晰了。尽管现象多种多样,但主要矛盾一目了然。如果地方政府管理部门痛下决心,从根本上改革这个行业。变革现有的的经营模式和管理体制和政策,使之符合市场的需要和科学化管理。那么改革的路就不会长,操作起来也不是极为复杂的事情。用不了多久,一个充满生机的行业,一个健康发展的行业,一个政通人和的行业就会展现在人们面前。         



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70楼

为什么要说也许路漫漫呢,那是因为尽管目前行业体制显现出来的特点已经十分清晰。但站在不同的角度就会对同一事物有不同的认识,谁会剔出其糟粕而吸取其精华呢。好坏是非标准是出租汽车行业体制改革的前提,没有这个标准及无法改,也不知道改什么。看法不同不要紧,可以讨论,可以交流。但如果带着本位色彩或是集团利益的有色眼镜,行业体制改革的路毕定是漫漫而悠长。

实事求是地说,在当前的经营模式和管理体制下,成立股份公司的成功率不大。让法院的判决书上有明确的结论也是强人所难。在用的出租汽车经营权,已经被地方政府主管部门拍卖给了有关出租汽车公司,而且一卖就是25年。试想,如果地方政府主管部门许可出租汽车股份公司进入行业,将已经拍卖给替他出租汽车公司的2000多个经营权再买回来注入新成立的股份公司。那将产生怎样的后果呢?

首先是地方政府主管部门要以巨额的资金作依托,除此之外还要承担违约责任。除了投资购买经营权的资金外,还要承担约因毁约造成的其他损失是巨大的。

其次是社会负面的影响巨大。目前在全国的出租汽车行业中,还没有出租汽车股份公司。这种新型的运营模式必然产生巨大的反响。特别是通过地方政府主管部门的行为纠正了已经坚持数十年的理论:出租汽车经营权是行政资源,地方政府是经营权的所有人,有权拍卖经营权。这将带来巨大的负面影响。此次这个个案是2000多个经营权,但重庆的出租汽车还有数倍于2000辆的出租汽车,那么在全国呢?还有百万辆出租汽车,还有百万个经营权,需要多少资金才能埋单。况且在此之前已经出售了几次的经营权,又如何处理呢?

再次是股份公司涉及了出租汽车行业两个最主要的矛盾,改变了出租汽车经营权的所有主体。还改变了原有的管理模式和经营模式,关系到不同群体的切身利益。因而必然会引起社会反响,引起人们观念上的动荡。

为什么说重庆的行政诉讼案,法院的判决书上不会有明确的结论呢?这不是法官无能,而是他们面临着无米之炊。原因很简单,我国的出租汽车行业经历了30多年的历史,到目前为止还没有一部行政法规,更谈不上法律了。在无法可依的情况下,法官怎么拿出一份有明确的结论的判决呢?

    重庆的行政诉讼案折射出了行业深层次的问题,经营权的所有权到底归谁所有。这是行业诸多矛盾的主要矛盾,这个问题解决了许多问题就会迎刃而解。

一种普遍为地方政府主管部门认可的观点是,出租汽车是公共交通的一部分,它需要占用城市中极为紧缺的道路资源。所以数量限制是必须的,也可避免恶性竞争。重庆市的出租汽车司机遇到的准入难题,正反映了这个领域市场化的不充分,这正是地方政府主管部门管制的分歧所在。在这种观点占主流的情形下,司机们要想获得2000多辆出租车的经营权,其困难可想而知。而另一种观点则认为,出租汽车经营权是一种社会资源。在地方政府实行总量控制前,没有任何价值。在司机占有使用中变为稀有资源后自然升值,但所有权并没有改变,还应属于司机们占有。
解决这个问题有两个办法。

一是放开市场进入,让市场调节总量,消灭经营权的价值。地方政府放开总量,出租汽车在市场体系下,整个行业会出现优胜劣汰的竞争。供求趋于平衡,消费者和劳动者都将得到好处,这是管制无法实现的。

二是改变现在实行经营权拍卖方法。防止经营权指标集中在公司和机构手中,由于财力有限,个体司机几乎没有竞拍能力,所以要改变招投标制,让所有社会成员都能平等参与。形成公共资源全社会共享的竞争机制。

由经营权的归属及其派生出的矛盾长期困扰着行业的稳定,特别是由经营权的归属派生出的经营模式,已经成为和经营权的归属并驾齐驱的另一主要矛盾。

地方政府主管部门推行公司化经营,即将车辆产权从司机手中转移到公司手中。这样一来,公共资源就变成了公司的私有财产形成垄断。出租汽车公司再利用这种垄断向司机收取高额使用费。出租汽车公司一方面获得垄断的利润,另一方面要求数量管制,说穿了还是为了利益。其实数量控制,并没有法律上的立足点,地方政府主管部门无法知道一个城市到底需要多少辆出租汽车。

近年来,出租汽车行业已经成为一个礼仪扭曲的行业。其诉求直指出租汽车的经营体制、管理体制及其与之相关的利益分配,但其根源则是长期体制积弊的结果。尽管这个行业是地方政府主管部门管制最密集的领域,其实也是管理上最模糊的领域。

另一种观点认为出租汽车行业的性质非常适合。个体化经营和公司化经营相比究竟哪种运营模式更好,应该由市场说了算。出租汽车行业可以有多种经营模式,地方政府主管部门不应该干预。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-19 01:18   只看该作者
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71楼

  第三十章 理顺行业体制 改革势在必行

出租汽车行业三十二年积淀下来体制和管理上的弊端,以及由此形成的行业深层次矛盾,已经成为影响行业稳定、社会稳定不容忽视的问题。改变这种局面,解决行业一系列深层次的矛盾任重而道远,尚需方方面面不懈地努力。而且仅凭热情是不够的,还要有理性的头脑和科学的态度。绝不能就事论事地孤立地处理单一矛盾,而应该从形成矛盾的行业体制上入手,从根本上解决。

全国各地出租汽车的管理体制和经营模式千差万别,没有一个固定的模式。各城市出租汽车行业经营的模式可以大致分几类,并有各自的代表性的城市,但仍然不能概括所有城市的其它经营模式。在全国650多个大中城市中,有以出租汽车公司为主导的公司化经营的,其中有两权统一的承包经营,也有公司两权分离的承包经营。还有司机挂靠在公司经营的,另有一些城市则以出租汽车司机为主导的个体经营模式。

出租汽车公司依靠地方政府许可的经营权取得收益颇丰的稳定利润,在垄断经营体系中取得“恒利润”。象征性地进行一些管理服务职能,其对经营的贡献与收益普遍不吻合,并不断寻求扩大经济经济利益份额。这种劳动关系很容易与承包人、买断人、挂靠人发生利益冲突,从而造成出租汽车司机的群体事件。  

出租汽车公司在取得“经营许可”后,就有了经营出租汽车公司的主体资格。经营中以经营出租汽车经营权为主,而并非真正意义上的客运企业,这种状况对出租汽车公司是有利无害,模糊了公司与司机的关系,也排除了客运企业法定的社会义务。结果是损害了出租汽车司机的合法权益,将社会保障等包袱推向社会推向地方地方政府。

出租汽车行业与工业化大生产有截然不同的区别,也与城市公交和长途汽车不近相同,出租汽车有其自身的独有特点,对乘客的个性化服务决定了司机独立运菅、独立揽活、同时独立结算,司机个人的素质决定着一辆出租汽车的安全运营、经济效益、个人收益等。如果套用大多数企业经营模式,让出租汽车公司承担经营风险、汽车维修、交通事故部分责任等,一旦公司与司机关系不融洽,公司将面临亏损或效益受损局面。如果出租车司机投资或持有所驾出租汽车股份,运营状况就与公司经营有很大的区别,所以取消出租车司机投资并拒绝持有股份,有违出租汽车行业的客观经济规律。

目前的出租汽车公司的内部制度却存在嫌疑违法,司机投资无名份,也无法律地位。公司的汽车强制要求司机维修,向司机转嫁风险等等。界定出租车司机工资水平是十分困难的。由于风险高于其它司机,劳动强度和劳动时间也是其它司机无法比拟的。此外,出租汽车公司拒绝承认与司机的劳动关系,拒绝为司机办理足额的社会保障,并向司机转嫁经营风险,甚至于向司机非法融资或盘剥司机财产。

出租汽车经营许可是一项行业公共资源,一旦地方政府授予出租汽车公司,就成了公司的财产和行政权力的任意运作。历史上大多数出租汽车公司都是在取得经营权后就招司机,然后用司机的保证金作为首付来买车,再用司机每月交的高额份钱来还贷,一般不出一年就收回车辆的成本。这样实际上这辆车是司机买的,出租汽车公司通过手中具有垄断性的经营权无偿占有了司机的资产。

在出租汽车市场化运作中,在有的城市一个司机可以承包几辆出租汽车,一些非出租汽车司机借机向司机转包几辆、十几辆出租汽车牟取暴利。出租汽车公司借机乱收费,自定数万元大额过户费,哄抬承包价格,虚增出租汽车经营成本。有写出租汽车承包人在接受不平等条约后,成为盘剥聘用司机的又一个环节,再次损害聘用司机合法权益。

这种公司应该不是出租汽车司机需要的,也不是地方政府所期望的。多年来,出租汽车行业小改小革无法撼动现有的出租汽车经营模式,中央部委的许多规范治理政策在地方难以实施,唯有通过一场出租汽车行业变革,建立符合人民利益,并符合客观经济规律, 也符合现代企业制度的出租汽车运营模式。  

改革出租汽车行业的垄断,取缔食利者阶层是今后发展方向。构建和谐社会的前提是利益分配和谐。取缔食利者阶层必然成为出租汽车行业改革的重点,也就是说出租汽车行业改革应当以出租汽车经营行政许可改革为中心。只有改革了出租汽车经营行政许可方式、出租汽车经营行政许可对象、出租汽车经营行政许可期限。从法律上确立出租车司机可以取得经营行政许可、投资经营权、所有权和收益权,并根据当地经济发展水平、总体规模选择适合地方的经营模式,方能改变中国出租汽车行业不和谐的局面。出租汽车公司存在暴利,利益分配不公的地方,如果将一定比例的出租汽车经营行政许可将公共资源流入从业出租汽车群体,这问题就可受到抑制。

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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-19 01:19   只看该作者
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72楼

出租汽车行业是一个出租汽车司机人力资本特别重要的行业,因此也是最适合个体化经营的行业。不同的产权约束下对人们的激励不同,因而会导致人们不同的行为,最重要的约束就是产权的约束。因此只要理顺产权关系和利益分配,合理的操作是司机直接拥有经营牌照,也即个体化经营。而只要司机拥有经营权,就完全可以在市场上寻找各种经营形式。既可以自己独立经营,也可以和其他司机合作创立品牌企业等等。

显而易见,个体化经营模式最适合于这个行业的特点,这适合于市场竞争的局面,更适合于服务质量的提高。除此之外,放开准入限制、租价管制等也是必不可少的管理体制改革。改革实施后,管制的重点转向司机的素质要求或者资格认证,司机通过学习、考试、面试的方式获取从事出租汽车经营的资格。另外管制的内容还可以包括对出租汽车的要求,从车型、颜色到排气量都可以有相应的条件设定。

在倡导个体化经营的同时,不反对个体司机之间志愿组成股份制企业合作经营一方面是根据实际投入情况,明确出租汽车司机在公司中投资者的身份,作为股东进入公司经营并相应享受收益分配。这样司机的投入都与收益直接联系,行业完全放开,通过市场对其经营情况的检验,用这只看不见的手来动态控制投入市场的出租汽车的数量。经营情况好供不应求,自然就会有车辆加入市场,供过于求行业利润率降低,承担不了竞争压力的运营者自然就会自动退出市场。这样也大大增加了黑出租经营的经营成本,促使其渐渐退出市场。而产权明确后,司机的工作态度必然会有一个彻底的改变,大大提高其工作积极性,推动他们千方百计提高服务态度和对车辆的维护,而目前存在诸如司机牢骚满腹以及出租汽车行业不稳定等等问题都将迎刃而解。

目前的管理体制需要改革之处就是要还利于民。目前出租汽车行业管理上一些弊端,使数万出租汽车司机上缴的巨额份钱、管理费没有能进入地方政府的财税,大部分成为出租汽车公司的赢利。如果全国的出租汽车全部实施个体化经营,国家一年至少增加税收140多亿元。

取消出租汽车公司,实行个体化化经营后,地方政府有关部门成立“出租汽车管理中心”提供有关出租汽车的各种服务和管理,按规定收取一定的综合服务费,可考虑每车100/月,这样出租车司机没有份钱、管理费了。在保证司机收入不变或提高的前提下,可以下调出租汽车价格,这样既便于管理又没有损失管理费,又实现了还利于民。

无论怎样变革,都要改革目前的准入政策。对现有的出租汽车公司可以通过企业改制来进行,因为目前多数企业还是集体制企业,按集体制企业的法律规定,它应该是全体员工的合作企业,因此可以考虑将集体企业改为职工合作持股的股份制企业。对于部分民营企业,因为企业的运营证是无偿取得的。为了做好变革的衔接,地方政府可以先实行有时限的政策后,再实施股份制企业。

通过运营证出租汽车公司改革的成本可能会非常高,地方政府可以通过直接向现有从业司机发放新的运营证,以间接方式取消准入歧视政策。虽然出租汽车行业内还有出租汽车公司存在,但是一旦司机可以直接获取运营证,那么这些出租汽车公司就会增加经营风险。这时出租汽车公司业主必然主动与司机谈判,从而建立合理的公司治理结构,彻底改变司机目前的处境。   

改革后出租汽车经营许可证含金量必然下降,出租汽车司机的份钱也随之下降,而收入则相对提高或绝对提高。如果仍然不能冲击公司暴利,那么就继续提高从业出租汽车司机群体占有公共资源比例,直至现有出租汽车公司规范经营为止。出租汽车司机通过正常渠道取得经营权,是一种享有国民地位的体现。市民只要从事了出租汽车职业,都享有取得公共资源的权利和机会,一旦出租汽车司机参与公共资源的分配,将促使公共资源的分配更加公开、公平、公正。

还要注重对出租汽车行业服务质量的管理,既可以由地方政府管理部门来实施,也可以由地方政府鼓励和民间自发的出租汽车行业协会来实施。要提高出租汽车行业的服务质量,恐怕没有什么政策比市场竞争来的更可靠。所以合理的经营模式和管理体制应该是出租汽车行业形成一个有效竞争局面的强有力保证。

出租汽车司机呼唤中国出租汽车行业的变革,但必须是构建和谐的出租汽车行业变革。要打破垄断经营的变革,要调整公司与司机的利益分配的变革,要尊重司机的合法权益。他们不但呼唤,更渴望加快中国出租汽车行业的变革步伐,既希望于变革所带来的翻天覆也的变化,也应该理解社会转型中所产生的变革剧痛。中国出租汽车行业的改革是艰难的,但改革势在必行。那么这个行业的管理部门不知有何感想?他们在变革中起着决定的作用。


   




[ 本帖最后由 美女znc 于 2017-2-19 01:25 编辑 ]
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73楼

          全文完,文中的关键只是我的一管之见。如有不妥之处,欢迎批评指导!



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附件

2017-2-19 01:20

http://club.history.sina.com.cn/slide.php?tid=7497018#p=1


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美女znc  元老会员   发表于:2017-02-19 09:28   只看该作者
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74楼

  
    更正73楼错别字:

原文:“全文完,文中的关键只是我的一管之见。如有不妥之处,欢迎批评指导!”


更正后:“全文完,文中的观点只是我的一管之见。如有不妥之处,欢迎批评指导!”

   
      







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红学家  高级会员   发表于:2017-02-22 21:37   只看该作者
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shixt47  金牌会员   发表于:2017-02-24 17:14   只看该作者
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76楼

回复28楼 美女znc  的帖子

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红学家  高级会员   发表于:2017-03-02 22:13   只看该作者
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77楼

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草根作家  元老会员   发表于:2017-03-03 12:37   只看该作者
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78楼

【乡土文学】《山水情深》   一部新农村建设的感人篇章   敬请关注
http://club.history.sina.com.cn/thread-5754303-1-1.html
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6016008982  初级会员   发表于:2017-03-04 21:56   只看该作者
发帖 810    精华:0   注册时间:2016-9-22    发短消息        

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美女znc  元老会员   发表于:2017-03-05 10:47   只看该作者
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80楼

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